2009년 06월 29일
안보신권
# by | 2009/06/29 16:34 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2009년 02월 20일
틀리기 쉬운 맞춤법
| 비표준어 - 표준어 1. 가능한 빨리 - 가능한 한 빨리 2. 가시오가피 - 가시오갈피 3. (하늘이) 개이다 - 개다 4. 걔네들 - 게네들 cf. 걔 5. ~게시리 - ~게끔 6. 괜시리 - 괜스레 7.. ~구만 - ~구먼 8. 궁시렁거리다 - 구시렁거리다 9. ~길래 - ~기에 10. 까탈스럽다 - 까다롭다 11. 조개 껍질 - 조개 껍데기 12. 사과 껍데기 - 사과 껍질 13. ~께요 - ~게요 14. 내 꺼 - 내 거 15. (사람을) 꼬시다 - 꼬이다, 꾀다, 꼬득이다 16. 남사스럽다 - 남세스럽다, 남우세스럽다 17. 날라오다 - 날아오다 18. 날으는 - 나는 cf. (땀에) 절은 - 전 cf. 녹슬은 - 녹슨 19. 니가 - 네가 비표준어 - 표준어 20. 너에 - 너의 21. 담궈 - 담가 cf. 잠궈 - 잠가 22. 덮히다 - 덮이다 23. (입맛을) 돋구다 - 돋우다 24. 되요 - 돼요 cf. 됬다 - 됐다 25. 되려 - 되레 cf. 도리어 26. 하던지 말던지 - 하든지 말든지 27. 얼마나 좋든지 - 얼마나 좋던지 28. ~ㄹ레야 - ~려야 cf. 떼려야 뗄 수 없는(O) 29. ~ㄹ런지 - ~ㄹ는지 30. ~ㄹ 전망이다 - ㄹ 것으로 전망하다 31. (하지) 말아 - 마 32. (답을) 맞추다 - 맞치다 cf. (답과) 맞추다 33. (머리가) 벗겨지다. - 벗어지다 34. 먹으로 오다/가다 - 먹으러 오다/가다 cf. 먹으려 하다(O) 35. 무릎팍 - 무르팍 36. 밑둥 - 밑동 37. (하길) 바래 - 바라 cf. 바램 - 바람 cf. 빛이 바래다(O) 38. 복숭아뼈 - 복사뼈 39. 뵈요 - 봬요 40. (이 자리를) 빌어 - 빌려 비표준어 - 표준어 41. 뻘쭘하다 - 얼쯤하다, 버름하다, 민망하다, 어색하다 42. 뿌시다, 부시다 - 부수다 cf. 부숴지다 - 부서지다 43. 설레이다 - 설레다 44. 설레임 - 설렘 45. 소개시켜 줘 - 소개해 줘! 46. 수랏상, 수랏간 - 수라상, 수라간 47. 시렵다 - 시리다 cf. 시려워 - 시리어, 시려 48. ~하시요 - ~하시오 49. 쌍용 - 쌍룡 50. 아구찜 - 아귀찜 51. (지식 등을) 아리켜주다, 알켜주다, 가리켜주다, 가르켜주다 - 가르쳐주다 52. 안절부절하다 - 안절부절못하다 53. 않 하다 - 안 하다 54. 알맞는 - 알맞은 55. 엄한 사람 잡다 - 애먼 사람 56. 어리숙하다 - 어수룩하다 57. 오뚜기 - 오뚝이 58. 오랫만 - 오랜만 cf. 오래간만(O) 59. 오랜동안 - 오랫동안 60. 웬지 - 왠지 cf. 왜인지 비표준어 - 표준어 61. 왠일 - 웬일 62. 으시시 - 으스스 cf. 부시시 - 부스스 63. ~이예요 - ~이에요 cf. 아니예요 - 아니에요 64. ~에요 - ~예요 65. 임마 - 인마 cf. 이놈아 66. 저녘 - 저녁 cf. 녘(O) 67. 짜집기 - 짜깁기 68. 찌게 - 찌개 69. 찌뿌둥 - 찌뿌듯 70. 추수리다 - 추수르다 71. (서로) 틀리다 - 다르다 72. ~을 피다 - ~을 피우다 cf. ~이 피다(O) 73. 하얗네 - 하야네 cf. 까맣다, 노랗다, 파랗다 74. 해꼬지 - 해코지 75. 후라이드치킨 - 프라이드치킨, 닭튀김 76. 홀홀단신 - 혈혈단신 77. 풍지박산 - 풍비박산 78. 절대절명 - 절체절명 79. (A보다 B가 / 병이) 낫다, 나았다, 나으니 (아이를) 낳다, 낳았다, 낳으니 (높이가) 낮다, 낮았다, 났으니 나다, 났다, 나니 80. 메꾸다 - 메우다 81. (어디에) 들리다 - 들르다 cf. (어디에) 들렸다 - 들렀다 82. ~로서 : 지위나 신분 또는 자격을 나타낼 때, 어떤 동작이나 시간이 시작되는 곳. ex. 그것은 교사로서 할 일이 아니다, 이 문제는 너로서 시작되었다. ~로써 : 어떤 물건의 재료나 원료, 어떤 일의 수단이나 도구를 나타낼 때, 시간을 셈할 때 셈에 넣는 한계. ex. 쌀로써 떡을 만든다, 말로써 천냥 빚을 갚는다, 고향을 떠난지 올해로써 20년이 된다. *맞춤법/문법 검사기 http://164.125.36.47/urimal-spellcheck.html |
# by | 2009/02/20 09:41 | 트랙백 | 덧글(0)
2008년 06월 10일
안전도로 만들기 민관 T/F팀 구성·운영
[행정안전부] 행정안전부, 안전도로 만들기 민관 T/F팀 구성·운영
보행자·장애인 중심의 안전도로 만든다.
행정안전부(장관 원세훈)는 안전사고 사망자 중 비중이 높고 후진국형인 보행자 사망사고를 우선적으로 줄이기 위해 각계 전문가들로 구성된 T/F팀을 구성하고 본격 활동에 나서기로 했다.
행안부는 중·장기적으로 안전사고 사망자를 절반(3만명⇒1만5천명)으로 줄인다는 목표 하에 경찰청과 지자체, 시민단체, 관련 전문기관 등 총 11개 기관 전문가가 참여하는 「안전도로 만들기 T/F팀」을 구성, 5월 26일(월) 발족한다.
※「안전도로 만들기 T/F팀」참여기관(총 11개 기관)
- 행정안전부, 경찰청
- 지자체: 서울시, 경기도, 경상북도
- 시민단체: 한국지체장애인협회, 안전생활실천시민연합, 한국생활안전연합
- 전문기관: 한국교통연구원, 도로교통안전관리공단, 한국건설기술연구원
「안전도로 만들기 T/F팀」은 보행자 안전실태 진단 및 대안모색, 보행자 안전도로 구축을 위한 국내외 우수사례 벤치마킹 등 자료 조사, 안전도로 만들기 관련 특별법 제정을 위한 기본방침 및 추진계획수립, 안전도로 만들기 사업에 소요되는 재원 확보방안 등을 모색한다.
행정안전부는 2001년 이후 연간 평균 2천 8백여 명의 보행자 사망자가 발생하고 있으며, 대부분이 지방자치단체에서 관리하고 있는 지방도로의 열악한 보행환경으로 인해 발생하고 있다고 밝혔다.
이에 따라 행안부는 보행환경 개선은 지방자치 사무에 해당되나 보행자의 안전을 위한 정부 차원의 안전 인프라 구축에 적극 나서기로 했다.
행안부는 보도 설치, 폭원 확장, 각종 장애물 제거, 무분별한 도로 점용을 차단하고, 차도와 보도가 겹치는 구간을 포함하는 보행자 도로에 대해서는 보행자에게 우선권을 부여하는 "보행자 안전에 관한 특별법" 제정도 민·관 전문가 공동 T/F팀에서 추진하기로 하였다.
안전도로 만들기 사업은 지역여건의 특수성을 고려하여 도시부 간선도로 38,188km와 지방부도로 52,357km를 구분하여 추진키로 하였으며, 이를 위해 소요되는 매년 7천억 원의 예산 확보 방안도 T/F팀에서 모색할 계획이다.
행정안전부 박일범 안전개선과장은 "지하철, 공공건물 등에는 장애인이 다닐 수 있는 공간이 확보되어 있는데 반해, 대부분의 도로는 장애인이 다닐 수 없도록 되어 있다"며 "장애인과 보행자가 안전하고 편안하게 다닐 수 있는 도로 만들기에 총력을 다하겠다"고 밝혔다.
[연합뉴스 보도자료 2008-05-25]
[출처] 안전도로 만들기 민관 T/F팀 구성·운영
보행자·장애인 중심의 안전도로 만든다.
행정안전부(장관 원세훈)는 안전사고 사망자 중 비중이 높고 후진국형인 보행자 사망사고를 우선적으로 줄이기 위해 각계 전문가들로 구성된 T/F팀을 구성하고 본격 활동에 나서기로 했다.
행안부는 중·장기적으로 안전사고 사망자를 절반(3만명⇒1만5천명)으로 줄인다는 목표 하에 경찰청과 지자체, 시민단체, 관련 전문기관 등 총 11개 기관 전문가가 참여하는 「안전도로 만들기 T/F팀」을 구성, 5월 26일(월) 발족한다.
※「안전도로 만들기 T/F팀」참여기관(총 11개 기관)
- 행정안전부, 경찰청
- 지자체: 서울시, 경기도, 경상북도
- 시민단체: 한국지체장애인협회, 안전생활실천시민연합, 한국생활안전연합
- 전문기관: 한국교통연구원, 도로교통안전관리공단, 한국건설기술연구원
「안전도로 만들기 T/F팀」은 보행자 안전실태 진단 및 대안모색, 보행자 안전도로 구축을 위한 국내외 우수사례 벤치마킹 등 자료 조사, 안전도로 만들기 관련 특별법 제정을 위한 기본방침 및 추진계획수립, 안전도로 만들기 사업에 소요되는 재원 확보방안 등을 모색한다.
행정안전부는 2001년 이후 연간 평균 2천 8백여 명의 보행자 사망자가 발생하고 있으며, 대부분이 지방자치단체에서 관리하고 있는 지방도로의 열악한 보행환경으로 인해 발생하고 있다고 밝혔다.
이에 따라 행안부는 보행환경 개선은 지방자치 사무에 해당되나 보행자의 안전을 위한 정부 차원의 안전 인프라 구축에 적극 나서기로 했다.
행안부는 보도 설치, 폭원 확장, 각종 장애물 제거, 무분별한 도로 점용을 차단하고, 차도와 보도가 겹치는 구간을 포함하는 보행자 도로에 대해서는 보행자에게 우선권을 부여하는 "보행자 안전에 관한 특별법" 제정도 민·관 전문가 공동 T/F팀에서 추진하기로 하였다.
안전도로 만들기 사업은 지역여건의 특수성을 고려하여 도시부 간선도로 38,188km와 지방부도로 52,357km를 구분하여 추진키로 하였으며, 이를 위해 소요되는 매년 7천억 원의 예산 확보 방안도 T/F팀에서 모색할 계획이다.
행정안전부 박일범 안전개선과장은 "지하철, 공공건물 등에는 장애인이 다닐 수 있는 공간이 확보되어 있는데 반해, 대부분의 도로는 장애인이 다닐 수 없도록 되어 있다"며 "장애인과 보행자가 안전하고 편안하게 다닐 수 있는 도로 만들기에 총력을 다하겠다"고 밝혔다.
[연합뉴스 보도자료 2008-05-25]
[출처] 안전도로 만들기 민관 T/F팀 구성·운영
# by | 2008/06/10 21:55 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 10월 15일
교통체증의 비밀 과학으로 푼다
| “교통체증 비밀 과학으로 푼다” | ||||
| [2007.09.16 22:11] | ||||
|
||||
| ‘교통체증의 비밀을 밝혀라.’ 신호등도 없는 고속도로에서 교통체증은 왜 발생할까. 이 같은 질문에 대한 정답과 해결책을 찾아내려는 물리학자들이 있다. 독일 두이스부르크-에센대학 쉬렌켄 베르크 교수팀, 일본 시주오카대학 다카시 나가타니 교수 그리고 서울대학교 김두철 교수, 고등과학원 이현근 박사. 이들은 자동차의 흐름을 상태에 따라 고체, 액체, 기체로 정의하고 입자의 운동을 교통상황에 접목해 교통체증의 원인과 결과를 과학적인 방법으로 설명하려고 한다. 고등과학원 물리학부 이현근 박사는 “그동안 경험적으로 정립돼 있던 교통 이론을 과학적인 방법으로 재 정립하고 해결책을 제시하는 것이 과학자의 역할”이라고 말했다. 하지만 물리학을 활용한 교통체증 연구는 몇몇 성과에도 불구하고 진행이 더딘 편이다. 과학자들은 이 때문에 ‘우주 탄생의 비밀을 푸는 게 교통체증 연구보다 더 쉽다’고 단언할 정도다 ■물리학이 말하는 교통체증 고속도로 정체는 왜 생길까. 물리학자들의 의문은 여기서 시작됐다. 이들은 교통 흐름을 원활한 소통인 ‘자유흐름’(기체)과 멈춘 상태인 ‘정체상태’(고체) 그리고 이들의 중간 영역으로 속도는 늦지만 멈추지는 않는 ‘동기흐름’(액체)으로 나눠 상관관계를 연구했다. 물론 교통사고와 고속도로 진·출입로의 존재가 정체를 유발하는 것은 너무 당연한 것이기에 이런 상황은 논의에서 제외한다. 진·출입이 없고 교통사고도 없는 단일 노선의 고속도로를 가정하자. 이들은 모두 지체나 정체 없이 빠른 속도로 목적지에 도달하기를 원한다. 하지만 고속도로를 주행하는 우리는 속도가 늦어지거나 아예 차를 멈춰야 하는 상황을 경험한다. 물리학자들은 이런 상태의 원인을 ‘창발현상’으로 규정한다. 창발현상은 각각의 원인들이 모여 전혀 상관없는 결과를 낳는 현상을 말한다. 불에 타는 성질을 가진 수소 두개가 산소 한개와 만나면 불에 타지 않는 물이 되는 것이 창발현상이다. 물리학자들은 이 창발현상을 일으키는 원인들로 ‘요동’과 ‘밀도’를 지목했다. 요동은 운전을 방해할 수 있는 다양한 행동들을 말한다. 이를테면 담배를 꺼내 물거나 뒷좌석의 아기를 돌아보는 등의 행동이다. 또한 휴대폰을 걸거나 내비게이션을 보는 것도 요동에 속한다. 이런 운전자들의 작은 행동들은 원활하던 흐름에 조그만 영향을 미치지만 이것들이 뒤로 전달되며 증폭되는 효과가 나타나 정체현상이 일어난다. 담배를 꺼내물다 앞차와 거리가 갑자기 좁아져 급감속을 하고 이것이 뒤 차로 넘어가며 점차 커지는 것이다. 모든 차에서 일어나는 요동은 다르지만 이것들이 모여 교통정체라는 현상으로 나타난다고 물리학자들은 주장한다. 밀도 또한 중요한 요인이다. 도로 안에 밀집된 차량 수를 밀도라고 한다면 많을 수록 요동이 전달되는 효과가 크다. 밀도가 작다면(차간 간격이 충분히 넓다면) 요동은 뒤로 전달되지 않는다. 이밖에도 밀도는 요동의 결과 변한다는 것도 주목할 만하다. 가속과 감속을 반복하는 차량이 있다면 뒤에 있는 차들은 밀도가 종종 좁아지거나 넓어지는 것을 반복하며 이들의 행동이 합쳐질 경우 한참 뒤의 도로는 정체현상을 빚기 쉽다. 이 박사는 “각각의 작은 요동들이 죽지 않고 상승작용을 일으킨 결과가 정체로 나타난 것이 창발현상”이라면서 “창발현상은 통계물리학 분야의 주된 관심사”라고 소개했다. ■어떤 연구가 진행되고 있나 교통체증을 없애려는 물리학자들의 노력은 아직 시작 단계다. 또한 그 아이디어들이 교통공학자들의 그것과 크게 다르지 않기도 하다. 하지만 과학적인 모델을 만들어 실제 대응을 뒷받침하는 이론을 정립하는 것은 매우 의미있는 일이다. 이 박사는 “기본적으로 요동 자체는 아무리 교육을 해도 막을 수 없으며 통제로 이를 줄이려는 시도를 할 경우 개인의 자유를 침해할 수 있다”면서 “때문에 이를 줄일 수 있는 시스템을 정교하게 만드는 것이 숙제”라고 말했다. 통계물리학자들은 이같은 시스템을 만들기 위해 먼저 정교한 모델을 설계한 후 교통체증 예측치를 만들어 내려 한다. 그동안 축적된 통계가 많아 모델만 잘 세우면 교통흐름을 예측할 수 있다는 게 이들의 설명이다. 이 박사는 “수식을 기반으로 만든 모델을 다양한 시뮬레이션을 통해 검증해 보는 방법으로 진행될 것”이라면서 “연구의 최종 목적이 정체를 아예 없애는 방향이면 좋겠지만 그것이 불가능하다면 주행시간을 최소한으로 단축시키는 결과도 대안이 될 것”이라고 설명했다. 지금까지 나온 아이디어들은 요동을 줄이는 방법에 초점이 모아지고 있다. 일부 진출입로의 통제로 명절 교통 체증을 막아보려는 그동안의 시도와는 다른 시각이다. 이를테면 노면상태를 개선하고 곡선주로의 시야를 확보하는 등의 방법이 기본적인 해결책이다. 이런 개선책들은 요동을 획기적으로 줄여줄 수 있다. 좀 더 진보된 연구는 최고속도의 가변적 운영이다. 고속도로 상황을 실시간 체크해 구간별로 운행속도를 미세 조정해 나가는 것이다. 운전자들에게 교통체증 모델이 계산해 낸 구간별 지정속도를 준수토록 함으로써 가속과 감속을 줄이고 결국 체증을 막아낼 수 있다. /economist@fnnews.com 이재원기자 |
||||
# by | 2007/10/15 23:55 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 09월 21일
보행권 관련기사
| 일반국도 95.5% ‘인도’ 없어…목숨 걸고 걸어라? | ||||
한겨레 | 기사입력 2007-09-21 09:09 | 최종수정 2007-09-21 11:21  |
||||
[한겨레] 걷고 싶은 거리 만들기 ‘보행권을 되찾자’
①사 고 위험 방치된 시골길 당신의 고향집 앞 도로는 안전합니까? 자동차가 씽씽 달리지만 변변한 인도조차 없는 도로는 아닙니까? 천진한 아이들과 몸이 불편한 노인들이 위태위태하게 그 도로를 걷고 있지는 않습니까? 이는 근대화와 함께 사람이 자동차에 밀려난 우리 사회의 한 단면일 뿐입니다. 〈한겨레〉는 안전하고 평화로운 보행권을 확보해 ‘사람이 차보다 먼저인 사회’로 나아가기 위한 방안을 모색하고자 합니다. 독자 여러분도 주변에 걷기 좋은 길이나 걷기 나쁜 길이 있다면 사진과 제보로 참여해주시기 바랍니다. (www.makehope.org/walk)
지난해 보행자 사망사고 중 70% 차지
농촌지역 노인비율 높아 보행 ‘치명적’ 같은 장소서 계속 사고 나도 보행시설 없어 충남 천안시 목천읍 목천고 3학년 권경민(18)군은 지금도 그날을 또렷이 기억한다. 여느 때처럼 수업을 마치고 집에 가기 위해 버스정류장으로 향할 때였다. 순간 버스 한대가 권군 곁을 휙 지나갔다. 잠시 뒤 ‘끽~’ 소리와 함께 ‘쿵’ 소리가 이어졌다. 버스가 마을 입구 정류장에 있던 같은 학교 친구 8명을 덮친 것이었다. 여느 농촌과 다를 바 없는 이 마을의 도로엔 인도가 없었다. 학생들은 차도 위에서 버스를 기다리다 변을 당했다.
그로부터 2년여 뒤인 9월18일. 〈한겨레〉 취재진이 찾은 사고 현장엔 여전히 인도가 없었다. 학생들은 버스를 타기 위해 차도를 걸었고, 차도 위에서 버스를 기다리고 있었다. 찻길은 있지만 ‘사람길’이 없는 지방의 도로 현실을 단적으로 보여주는 예다. 강원 정선군 59번 국도에서는 지난 4월 차도로 걸어가던 8살짜리 어린이가 승용차에 치여 중상을 입었다. 같은 장소에서 올해 들어서만 4건의 보행자 교통사고가 일어나 주민들이 불안에 떨고 있다. 역시 인도가 없는 도로다. 인근 관광지로 가는 차량이 갈수록 늘어나는데도 보행 안전시설이 갖춰지지 않고 있다.
또 최근 문을 연 지방 초등학교들은 통학로조차 확보되지 않은 곳들이 많아 어린 학생들의 안전이 위협받고 있다. 지난 1일 개교한 경남 거제군 삼룡초등학교의 경우 개교 전까지 학교 앞 왕복 4차로 도로 공사가 끝나지 않아 통학로 없이 아이들이 등교하고 있다.
지난해 길을 걷다 교통사고로 숨진 사람은 전국적으로 2442명인데, 이 가운데 40%인 965명이 국가가 관리하는 일반국도 및 도가 관리하는 지방도에서 사고를 당했다. 또 30%인 723명은 시·군이 관리하는 도로에서 숨졌다. 결국 전체 사고의 70%가 대도시 도로나 고속도로가 아닌 지방 도로에서 발생한 것이다.
또 숨진 이들의 40%가 65살 이상의 노인들인 점도 지방 도로의 취약한 안전성을 보여준다. 2006년 기준으로 전체 인구 가운데 65살 이상 비율이 9%대인 점을 고려하면, 지나치게 높은 비율이다. 채한철 경찰청 교통관리관은 이에 대해 “지방권 도로에 인접한 마을의 거주민들이 대부분 고령자인 것과 무관하지 않다”고 분석했다.
지방 도로의 보행 사망자 비율이 대도시보다 높은 이유는 늘어나는 차도에 비해 인도가 턱없이 부족하기 때문이다. 녹색교통운동은 “지방권 일반국도 1만4천여㎞ 가운데 인도가 설치된 구간은 도시 통과 구간을 포함해도 4.5%인 530여㎞에 불과하다”고 밝혔다.
이에 대해 국도건설 및 관리업무를 맡고 있는 건설교통부의 박우성 도로환경팀 사무관은 “2005년부터 올해 말까지 3년 동안 199억원의 예산을 투입해 266개 국도 167㎞ 구간에 인도를 설치하고 내년부터 2차 사업으로 인도 구간을 추가 설치할 계획”이라고 말했다.
그러나 지방자치단체에서 관리하는 지방도를 포함한 시·군도의 경우는 인도가 없는 구간이 얼마나 되는지조차 파악이 안 된 실정이다. 임삼진 한양대 연구교수(교통공학)는 “우리나라 국도나 지방도 대부분이 농촌마을 중심지를 통과하거나 마을과 가깝게 있는데도, 인도가 턱없이 부족해 마을 주민들은 무방비 상태로 교통사고 위험에 노출돼 있다”고 말했다.
우리나라에서 대도시 지역의 도로를 벗어나 국도나 지방도, 시군이 관리하는 도로의 가장자리를 걸어가는 것은 이미 목숨을 담보로 하는 위험천만한 행동이다. 2002년 미군 장갑차에 깔려 숨진 여중생 심미선·신효순양도 경기 양주시 지방도에서 인도가 설치되지 않은 도로 가장자리를 걸어가다 변을 당했다. 정부와 지자체가 손을 놓고 있는 사이 우리 아이들과 노인들은 오늘도 위태롭게 차도 위를 걷고 있다.
김연기 기자 ykkim@hani.co.kr
■ 보행권이란 = 서구에서 보행권은 ‘도로는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’라는 도로 민주주의, 인권과 보편성, 교통약자에 대한 형평성에서 출발했다.
1950년대 후반 독일과 미국 등 도심부에 보행자 전용공간 마련이 활성화되는 등 다양한 시도가 있어왔고, 1988년에는 유럽의회에서 지금도 보행권의 기준과 지침으로서 부족함이 없는 ‘보행자 헌장’이 채택됐다.
일본에서는 1970년 혁신적인 지자체들에서 ‘도로-차도=보도 또는 0’이라는 개념을 ‘도로-보도=차도’로 바꾸는 발상의 전환이 이뤄졌다. 어린이 교통안전지구와 생활구역의 자동차 규제가 시작됐다.
정치권은 12월 대선을 앞두고 저마다 거대한 개발공약을 쏟아내고 선진사회를 약속하고 있지만, 아직도 거대 예산을 끌어와 인도도 없는 국도와 지방도를 만드는 것을 자랑과 생색으로 여길 뿐이다. 시민들의 실제 생활 세계의 불편 개선과 기본권 보호에 관심두는 모습은 찾아볼 수 없다.
물량적인 성과에도 불구하고 우리사회에서 아직 부족하고 비어있는 부분의 하나이자 생활 속의 구체적인 인권인 보행권 회복을 차분히 추구해야 할 시점이 됐다. / 민만기 녹색교통운동 사무처장
알림 : 독자들의 참여를 기다립니다.
독자 여러분들 주변에 보행권이 침해당하거나, 반대로 잘 보장된 길이 있다면 사진을 촬영해 보내주시기 바랍니다.
사진과 글 보내실 곳 : www.makehope.org/walk 위 주소로 들어가 각각 '최고의 보행로'와 '최악의 보행로'를 선택한 뒤에 왼쪽 상단의 노란 단추로 된 '보행로 등록하기'에 글과 사진을 등록하시면 됩니다.
독자들이 이미 올린 좋고 나쁜 보행로에 대한 평가도 하실 수 있습니다.
걷기 좋은 길과 걷기 나쁜 길 사진올리기 독자 참여는 콘테스트 형태로 진행됩니다. 희망제작소-한겨레신문사
|
# by | 2007/09/21 14:56 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 09월 16일
통합지주
| 종전 따로 놀던 부산 시내 도로가의 신호등, 가로등, 교통·안내표지판 등이 하나로 묶여 설치된다. 부산시는 이달부터 2011년까지 현재 따로 설치된 가로등, 신호등, 각종 표지판을 하나로 묶은 통합지주(One Pole)로 바꾸기로 했다고 12일 밝혔다. 부산시는 이에 따라 올해는 가로등과 사설표지(100곳), 도로표지와 가로등(10곳)을 각각 시범적으로 통합, 하나의 지주에 설치하기로 했다.  예를 들면 현재 길가에 불규칙한 크기와 모양으로 곳곳에 세워져 있는 ‘○○대학’ ‘△△교회’ ‘××병원’ 식의 사설 안내표지판을 통일된 디자인으로 가로등 지주에 함께 설치하는 것이다. 부산시는 이를 위해 우선, 금정·부산진구를 교통표지판 통합 시범구로, 중·북구를 사설 안내표지판 통합 시범구로 지정했다. 부산시는 또, 올해 시범 운영 결과를 분석한 후 2008~2011년 도로표지와 가로등, 신호등을 모두 하나로 묶은 통합지주를 설치할 방침이다. 부산시측은 “도로표지, 가로등, 신호등을 한 지주에 한꺼번에 설치할 경우 연간 10억원 정도의 예산을 아끼는 것은 물론, 이들 용도의 지주 수가 현재(1만3000여곳)의 3분의 1(4500여곳) 가량으로 줄어들고, 각종 표지를 보기도 훨씬 더 쉬워지는 효과가 기대된다”고 말했다. [박주영기자 park21@ chosun.com] |
# by | 2007/09/16 23:26 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 08월 08일
여성운전자 교통사고 특성 분석
 |
|
| 교통사고종합분석센터, 여성운전자 교통사고 특성 분석...여성운전자, 굽은 길에서 치명적 사고 |
|
jpg 150x138 23.4 KB
jpg 300x276 69.7 KB
jpg 456x419 32.8 KB최근 여성의 활발한 사회참여에 따라 여성운전자에 의한 교통사고도 꾸준히 증가하는 추세를 보이고 있는데, 지난 10년 간 여성 운전면허소지자의 연평균 증가율은 7.8%로 같은 기간 남성(1.1%)에 비해 무려 7배나 높게 나타났다.
이에 따라 같은 기간 전체 교통사고 발생건수는 연평균 2.1% 감소한 반면, 여성운전자 사고는 연평균 6.8% 증가했고, 전체사고 중 여성운전자의 사고 점유율도 ’96년 6.2%에서 ’06년 14.8%로 2배 이상 증가했다.
또한 최근 3년 간 여성운전자 교통사고는 96,578건이 발생해 1,819명이 사망하고 151,133명이 부상당했다. 전체사고 중 여성운전자 사고 점유율은 발생건수 14.9%, 사망자 수 9.4%, 부상자수 14.7%를 차지했으며, 치사율(발생건수 100건당 사망자 수)은 1.9명으로 전체사고 치사율 3.0명에 비해 낮게 나타났다.
부문별 여성운전자 사고발생 점유율은 고속국도사고 11.0%, 사망사고 9.4%, 음주사고 7.9%, 대형사고 7.4%, 이륜차사고 3.5% 등으로 나타나 고속국도에서의 사고 점유율이 가장 높게 나타났다.
부문별 치사율은 대형사고가 219.2명으로 가장 높게 나타났으며, 그 다음으로 사망사고의 치사율이 106.1명으로 나타났다. 특히 대형사고의 경우 여성운전자 사고의 치사율이 전체사고에 비해 1.5배 높게 나타나 사고 심각도가 상대적으로 높은 것으로 분석됐다.
월별로는 5월에 9.4%(9,124건)로 가장 많이 발생하였으며, 치사율은 11월에 2.2명으로 가장 높게 나타났다. 전체사고에 비해서는 3월에서 7월 사이에 여성운전자 사고가 상대적으로 많이 발생한 것으로 분석됐다.
시간대별로는 오후 6 ~ 8시 사이에 12.8%로 가장 많이 발생하였고, 새벽 4 ~ 6시 사이에는 2.7%로 가장 적게 발생했다. 전체사고와 비교해 보면 오전 8시 ~ 오후 8시 사이에 전체사고에 비해 상대적으로 사고가 많이 발생한 것으로 나타났다.
요일별로는 금요일에 15.4%로 가장 많이 발생했으며, 일요일에 12.3%로 가장 적게 발생했고, 전체사고에 비해서는 주로 주중(월-금)에 상대적으로 많이 발생한 것으로 분석됐다.
사고유형별로는 차대 차 사고가 72.6%로 가장 많이 발생했으나, 전체사고에 비해서는 차대 사람 사고를 많이 발생시킨 것으로 나타나 보행자에 대한 각별한 주의운전이 요구된다.
도로종류별로는 시도 35.2%, 특별광역시도 31.5% 등의 순으로 나타나 주로 도시지역 도로에서 사고가 많이 발생한 것으로 나타났고, 치사율은 고속국도에서 8.4명으로 가장 높게 나타났다.
도로선형별 치사율은 굽은 도로에서 5.1명으로 직선도로의 1.7명에 비해 3배나 높게 나타났다. 굽은 도로 중에서도 평지에 비해 오르막이나 내리막에서의 치사율이 높게 나타나 경사가 있는 굽은 도로에서의 사고가 심각한 것으로 분석됐다.
차종별로는 승용차가 87.3%로 가장 많았고, 전체사고와의 비교에서도 승용차사고를 상대적으로 많이 발생시킨 것으로 분석됐다. 치사율의 경우 이륜차사고가 6.2명으로 가장 높았고, 화물차 3.9명, 승합차 2.6명 등의 순으로 나타나 이륜차사고의 사고 심각도가 높음을 보여주고 있다.
법규위반별로는 전체사고에 비해 신호위반, 교차로통행방법위반, 보행자보호의무위반 등으로 인한 사고를 상대적으로 많이 발생시킨 것으로 나타나, 교차로 등 복잡한 도로환경에서 상대적으로 사고를 많이 일으킨 것으로 분석됐다.
치사율의 경우 속도위반(과속)사고가 40.0명으로 가장 높았는데 여성운전자의 과속치사율은 전체사고에 비해 1.2배 높게 나타나 각별한 주의가 요구된다.
연령층별로는 30~40대의 중년층에서 사고의 약 2/3를 발생시킨 것으로 나타났고, 이 연령층은 전체사고에 비해서도 상대적으로 사고를 많이 발생시킨 것으로 나타났다.
치사율의 경우 연령대가 높아질수록 치사율도 함께 증가한 것으로 분석됐는데, 특히 65세 이상의 고령 여성운전자사고의 치사율이 4.6명으로 고령운전자의 각별한 안전운전이 요구된다.
최근 여성 면허소지자가 증가로 인해 여성운전자사고는 면허취득 후 5년 미만의 운전자가 발생시킨 사고가 가장 많았다. 전체사고와 비교해보면 면허취득 후 10년 미만의 사고가 전체사고에 비해 많이 발생하는 것으로 나타났다.
도로교통안전관리공단 교통사고종합분석센터 조형은 통계분석연구원은 여성운전자 교통안전 대책으로 다음과 같은 방안을 제시했다.
☞ 운전대에 상체를 바짝 붙인 자세는 운전대 조작에 방해를 주고 시야가 좁아짐은 물론 에어백 작동 시 얼굴 을 다칠 수도 있으므로, 바른 운전자세를 취하는 것이 중요. 바른 자세를 위해선 허리를 의자 뒤쪽에 바짝 붙인 후 등받이와 의자를 조절하고 다리는 약간 구부릴 정도. 두 팔을 살짝 구부려 밀 듯이 운전대를 잡는 것이 올바른 자세임
☞ 진행방향 전방만을 주시하는 것은 접촉사고의 가장 흔한 원인이므로, 사이드미러 및 룸미러를 충분히 활용하여 전후 측면의 교통상황을 충분히 파악
☞ 골목길 등 좁은 도로와 횡단보도에서는 어린이 등 보행자보호에 유의
☞ 교차로 등 복잡한 도로환경에서 신속하고 정확한 판단을 하도록 하고, 신호위반 및 과속 등의 법규위반은 각별히 주의
☞ 굽은 도로 등에서는 규정 속도를 준수하고 앞차와의 안전거리를 충분히 확보하며, 초행길인 경우에는 주행 전 지도 등을 통해 도로 정보를 미리 파악
☞ 이 밖에도 어린이와 동승 시에는 안전보호장구를 마련하여 뒷좌석에 앉히도록 하고, 기본적인 차량 응급조치 요령을 숙지하여 갑작스런 상황에 유연하게 대처
☞ 운전자들의 적극적인 양보와 배려 등 성숙한 안전운전 풍토 필요
도로교통안전관리공단 소개
도로교통안전관리공단은 도로교통에 관한 인적 안전관리에 역점을 두고 교통안전에 관한 교육, 홍보, 기술지원, 연구, 개발사업, 교통방송 등 수행한다
언론문의처 : 홍보관리팀 이민정 과장, 02-2230-6107, honest@rtsa.or.kr
출처 : 도로교통안전관리공단
홈페이지 : http://www.rtsa.or.kr/index.jsp
보도자료 통신사 뉴스와이어(www.newswire.co.kr) 배포
이 보도자료는 언론매체와 블로그에서 보도를 목적으로 자유롭게 사용할 수 있습니다.
# by | 2007/08/08 21:13 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 08월 08일
고속도로 사업하기 좋은 나라 - 신문스크랩
공사비 부풀리고 예상 통행량 부풀리고 그 차이는 세금으로 메우고, 국민은 비싼 통행료 바치며 달리네
개통된 ‘대구∼부산 고속도로’를 건설한 주체(사업 시행자)는 신대구부산고속도로(주)다. 내로라하는 재벌 건설사들의 공동 출자로 설립된 컨소시엄 형태의 이 회사는 자기자본이 6천억원. 현대산업개발이 29.0%, 금호건설 18.0%, 대우건설 17.5%, 두산중공업 16.4%, 대림산업 12.1%, SK건설이 4.0%의 지분을 갖고 있다.
공사에 실제 들인 돈은 발표액의 56.3%
신대구부산고속도로(주)가 대구시 용계동(동대구 분기점)에서 김해시 대동면(대동 분기점)까지 82km에 이르는 대구∼부산 고속도로를 건설하는 데 들인 공사비는 1조7360억원으로 나타나 있다. 정부와 맺은 사업 시행 계약에 따른 것이다. 계약 내용에 따른 공사비 구성은 직접공사비(토공, 배수공 등) 1조2474억원, 간접공사비(간접노무비, 산재보험료 등) 3418억원, 이윤 1468억원으로 이뤄져 있다.
민간자본을 끌어들여 도로를 비롯한 사회간접자본(SOC)을 채우는 과정에서 책정되는 공사비 수준은 국민 부담과 밀접하게 연결된다. SOC를 이용할 때 요금을 물어야 하는 부담이 있고, 정부가 민간 투자사업에 대해 일정한 수준까지 수입을 보장해주도록 돼 있어 세금 증가로 이어지는 경우도 잦기 때문이다.
경제정의실천시민연합(경실련)이 대구∼부산 고속도로 사업을 ‘콕’ 찍어 공사비 부풀리기 실태를 적나라하게 드러낸 것은 지난해 1월 해당 도로의 개통을 코앞에 두고서였다. 당시 경실련은 ‘비공식적인 통로’로 입수한 건설회사의 내부 원가 자료를 바탕으로 도급 내역과 비교한 결과, 실행 금액(공사에 실제로 들인 돈)은 9766억원이었다고 밝혔다. 바깥에 발표한 공사비의 절반가량(56.3%)에 지나지 않는다. 사업 시행자의 실제 이익은 7594억원(1조7360억원-9766억원)에 이르는 셈이다. 표면적인 이익 규모 1468억원의 5.2배다. 민간 건설자본이 도로 건설을 통해 ‘폭리’를 거두고 있다는 비판을 낳은 대목이다. 경실련에 의해 콕 찍힌 또 하나의 민자사업 ‘서울∼춘천 고속도로’ 사업의 사정도 별반 다르지 않았다.
실제보다 부풀려 책정됐다는 의혹을 산 공사비는 비싼 통행료와 동전의 앞뒷면을 이룬다. 다른 민자사업에서와 마찬가지로 대구∼부산 고속도로에서 사업 시행자는 완공 시점부터 30년에 걸쳐 통행료를 징수해 공사비를 뽑아낸 뒤 도로 운영권을 국가에 넘겨주게 된다(기부채납). 비싼 공사비는 곧 비싼 통행료로 이어지는 구조다. 대구∼부산 고속도로 개통 당시 책정된 통행료는 8500원(승용차 기준)이었다. 기존 경부고속도로의 통행료 5600원보다 훨씬 비싸다. 물가 상승률을 반영해 올해 7월부터는 다시 8900원으로 올렸다.
문제는 또 있다. 통행량이 애초 예상한 수준에 못 미칠 경우 그에 따른 공백을 국가가 메워주는 구조로 돼 있다는 점이다. 대구∼부산 고속도로의 사업 시행자가 예측해 실시 협약을 맺은 교통 수요는 하루 5만2천 대였다. 신대구부산고속도로(주)에 확인해봤더니, 1년차인 지난 한 해 교통량은 하루 평균 2만9300대 수준이었다고 밝혔다. 애초 예상한 교통량의 55% 수준이다.
보전해줄 돈이 한 해 수백억원, 그렇게 20년
대구∼부산 고속도로 사업의 경우 정부와 사업 시행자가 맺은 협약에 따른 교통량의 90% 수준까지 최소 수입을 정부가 보장해주게 돼 있다. 예상 통행량 5만2천 대의 90%인 4만6800대와 실제 통행량 2만9300대의 격차인 1만7500대에 해당하는 통행료를 정부가 세금으로 물어줘야 한다는 얘기다. 신대구부산고속도로(주)는 지난 5월 주무관청(건설교통부)에 손실 보상을 요청했다고만 밝히고, 구체적인 액수는 공개하지 않았다. 수백억원대에 이른다는 추정만 있을 뿐이다. 더욱이 이게 한 해에 그치지 않고, 20년 동안 계속된다. 민자 유치 사업에 대해 정부가 최소 수입을, 그것도 장기간 지속적으로 보장해주는 제도는 다른 나라에선 유례를 찾아보기 어려운 아주 희한한 장치다. 정부는 지난해 1월 ‘민간 제안’ 민자사업에 대해선 운영 수입을 보장하지 않기로 했지만, 새로 실시되는 사업에만 적용되는 방침일 뿐이다. 그나마 ‘민간 제안’보다 덩치가 더 큰 ‘정부 고시’ 민자사업에 대해선 최소 운영 수입을 보장해주는 제도는 그대로 남겨뒀다.
교통량 예측을 잘못해 세금을 축내는 게 대구∼부산 고속도로에서만 나타난 특수 사례일까?
감사원이 SOC 민간투자 제도에 대한 대대적인 감사를 벌인 결과를 내놓은 건 2004년 10월이었다. 당시 감사 결과를 보면, 2004년 5월 현재 운영 중인 4개 민자 고속도로(천안~논산, 인천국제공항, 우면산터널, 광주 제2순환로)의 실제 교통량은 예측 교통량의 22∼63%에 지나지 않았다. 최소 수입 보장을 노리고 예상 교통량을 부풀리는 행태가 일반적임을 보여준다.
인천국제공항 고속도로 사업의 경우 정부는 사업 시행자에게 2001∼2005년 4817억원의 세금을 집어넣었다. 이 또한 최소운영수입보장제도에 따른 것으로, 예측 교통량과 실제 교통량의 차이에서 비롯됐다. 천안∼논산 고속도로에 투입된 세금은 2003~2005년에 1180억원에 이르렀다. 감사원의 지적에 따라 예측 용역을 부실하게 수행한 자를 제재할 법적 근거(개정 건설기술관리법 제20조의 4)를 마련한 것은 그로부터 3년이 지난 올 5월 들어서였다.
경실련 국책사업감시단의 신영철 정책위원은 “민자도로의 ‘통행료’가 비싼 문제는 빙산의 일각일 뿐이고, 근본 문제는 ‘공사비’ 거품”이라며 “민자사업에서 예상 통행량을 부풀려 마치 사업성이 높은 듯 계획서를 꾸미는 걸 1차적으로 감시해야 할 관료사회가 건설자본과 한통속이 돼 있는 데서 문제가 생겨난다”고 진단한다. 이는 민자사업에 대한 최고 의사결정 기구인 민간투자사업심의위원회(위원장 기획예산처 장관)에 대한 불신과 맥을 같이한다. 민간투자심의위는 건설교통부, 재정경제부 등 14개 부처 차관과 예산처 장관 위촉의 8인 이내 민간 위원으로 구성돼 있다. 행정부 위주의 닫힌 구조다. 더욱이 대부분 서면 결의로 운영되고 있어 심의 과정이 부실하다는 시비가 잦다. 건설자본의 로비에 취약하고, 부패 고리에서 자유롭지 않다는 비판이 끊이지 않는 건 그 때문이다.
관료사회와 건설자본의 유착 의혹을 낳는 또 하나의 빌미는 조 단위에 이르는 민자사업에서 컨소시엄 구성을 통한 단독 응찰을 허용하고 있다는 점이다. 신 위원은 “1천원짜리 김밥 장사도 경쟁을 하는데, 1조원을 웃도는 사업에서 수의계약을 허용하는 게 말이 되느냐”고 반문했다. 민자사업이 기본 취지와 달리 창의적이지도, 그렇다고 효율적인 것도 아니라는 비판은 전혀 새삼스럽지 않다. 심지어 민자사업을 할 이유가 없는 사업을 대상으로 선정해 건설자본과 관료사회가 납세자들의 주머니를 털고 있다는 주장도 제기된다. 사업 동기부터 매우 수상쩍다는 것이다.
개통된 ‘대구∼부산 고속도로’를 건설한 주체(사업 시행자)는 신대구부산고속도로(주)다. 내로라하는 재벌 건설사들의 공동 출자로 설립된 컨소시엄 형태의 이 회사는 자기자본이 6천억원. 현대산업개발이 29.0%, 금호건설 18.0%, 대우건설 17.5%, 두산중공업 16.4%, 대림산업 12.1%, SK건설이 4.0%의 지분을 갖고 있다.
공사에 실제 들인 돈은 발표액의 56.3%
신대구부산고속도로(주)가 대구시 용계동(동대구 분기점)에서 김해시 대동면(대동 분기점)까지 82km에 이르는 대구∼부산 고속도로를 건설하는 데 들인 공사비는 1조7360억원으로 나타나 있다. 정부와 맺은 사업 시행 계약에 따른 것이다. 계약 내용에 따른 공사비 구성은 직접공사비(토공, 배수공 등) 1조2474억원, 간접공사비(간접노무비, 산재보험료 등) 3418억원, 이윤 1468억원으로 이뤄져 있다.
민간자본을 끌어들여 도로를 비롯한 사회간접자본(SOC)을 채우는 과정에서 책정되는 공사비 수준은 국민 부담과 밀접하게 연결된다. SOC를 이용할 때 요금을 물어야 하는 부담이 있고, 정부가 민간 투자사업에 대해 일정한 수준까지 수입을 보장해주도록 돼 있어 세금 증가로 이어지는 경우도 잦기 때문이다.
경제정의실천시민연합(경실련)이 대구∼부산 고속도로 사업을 ‘콕’ 찍어 공사비 부풀리기 실태를 적나라하게 드러낸 것은 지난해 1월 해당 도로의 개통을 코앞에 두고서였다. 당시 경실련은 ‘비공식적인 통로’로 입수한 건설회사의 내부 원가 자료를 바탕으로 도급 내역과 비교한 결과, 실행 금액(공사에 실제로 들인 돈)은 9766억원이었다고 밝혔다. 바깥에 발표한 공사비의 절반가량(56.3%)에 지나지 않는다. 사업 시행자의 실제 이익은 7594억원(1조7360억원-9766억원)에 이르는 셈이다. 표면적인 이익 규모 1468억원의 5.2배다. 민간 건설자본이 도로 건설을 통해 ‘폭리’를 거두고 있다는 비판을 낳은 대목이다. 경실련에 의해 콕 찍힌 또 하나의 민자사업 ‘서울∼춘천 고속도로’ 사업의 사정도 별반 다르지 않았다.
실제보다 부풀려 책정됐다는 의혹을 산 공사비는 비싼 통행료와 동전의 앞뒷면을 이룬다. 다른 민자사업에서와 마찬가지로 대구∼부산 고속도로에서 사업 시행자는 완공 시점부터 30년에 걸쳐 통행료를 징수해 공사비를 뽑아낸 뒤 도로 운영권을 국가에 넘겨주게 된다(기부채납). 비싼 공사비는 곧 비싼 통행료로 이어지는 구조다. 대구∼부산 고속도로 개통 당시 책정된 통행료는 8500원(승용차 기준)이었다. 기존 경부고속도로의 통행료 5600원보다 훨씬 비싸다. 물가 상승률을 반영해 올해 7월부터는 다시 8900원으로 올렸다.
문제는 또 있다. 통행량이 애초 예상한 수준에 못 미칠 경우 그에 따른 공백을 국가가 메워주는 구조로 돼 있다는 점이다. 대구∼부산 고속도로의 사업 시행자가 예측해 실시 협약을 맺은 교통 수요는 하루 5만2천 대였다. 신대구부산고속도로(주)에 확인해봤더니, 1년차인 지난 한 해 교통량은 하루 평균 2만9300대 수준이었다고 밝혔다. 애초 예상한 교통량의 55% 수준이다.
보전해줄 돈이 한 해 수백억원, 그렇게 20년
대구∼부산 고속도로 사업의 경우 정부와 사업 시행자가 맺은 협약에 따른 교통량의 90% 수준까지 최소 수입을 정부가 보장해주게 돼 있다. 예상 통행량 5만2천 대의 90%인 4만6800대와 실제 통행량 2만9300대의 격차인 1만7500대에 해당하는 통행료를 정부가 세금으로 물어줘야 한다는 얘기다. 신대구부산고속도로(주)는 지난 5월 주무관청(건설교통부)에 손실 보상을 요청했다고만 밝히고, 구체적인 액수는 공개하지 않았다. 수백억원대에 이른다는 추정만 있을 뿐이다. 더욱이 이게 한 해에 그치지 않고, 20년 동안 계속된다. 민자 유치 사업에 대해 정부가 최소 수입을, 그것도 장기간 지속적으로 보장해주는 제도는 다른 나라에선 유례를 찾아보기 어려운 아주 희한한 장치다. 정부는 지난해 1월 ‘민간 제안’ 민자사업에 대해선 운영 수입을 보장하지 않기로 했지만, 새로 실시되는 사업에만 적용되는 방침일 뿐이다. 그나마 ‘민간 제안’보다 덩치가 더 큰 ‘정부 고시’ 민자사업에 대해선 최소 운영 수입을 보장해주는 제도는 그대로 남겨뒀다.
교통량 예측을 잘못해 세금을 축내는 게 대구∼부산 고속도로에서만 나타난 특수 사례일까?
감사원이 SOC 민간투자 제도에 대한 대대적인 감사를 벌인 결과를 내놓은 건 2004년 10월이었다. 당시 감사 결과를 보면, 2004년 5월 현재 운영 중인 4개 민자 고속도로(천안~논산, 인천국제공항, 우면산터널, 광주 제2순환로)의 실제 교통량은 예측 교통량의 22∼63%에 지나지 않았다. 최소 수입 보장을 노리고 예상 교통량을 부풀리는 행태가 일반적임을 보여준다.
인천국제공항 고속도로 사업의 경우 정부는 사업 시행자에게 2001∼2005년 4817억원의 세금을 집어넣었다. 이 또한 최소운영수입보장제도에 따른 것으로, 예측 교통량과 실제 교통량의 차이에서 비롯됐다. 천안∼논산 고속도로에 투입된 세금은 2003~2005년에 1180억원에 이르렀다. 감사원의 지적에 따라 예측 용역을 부실하게 수행한 자를 제재할 법적 근거(개정 건설기술관리법 제20조의 4)를 마련한 것은 그로부터 3년이 지난 올 5월 들어서였다.
경실련 국책사업감시단의 신영철 정책위원은 “민자도로의 ‘통행료’가 비싼 문제는 빙산의 일각일 뿐이고, 근본 문제는 ‘공사비’ 거품”이라며 “민자사업에서 예상 통행량을 부풀려 마치 사업성이 높은 듯 계획서를 꾸미는 걸 1차적으로 감시해야 할 관료사회가 건설자본과 한통속이 돼 있는 데서 문제가 생겨난다”고 진단한다. 이는 민자사업에 대한 최고 의사결정 기구인 민간투자사업심의위원회(위원장 기획예산처 장관)에 대한 불신과 맥을 같이한다. 민간투자심의위는 건설교통부, 재정경제부 등 14개 부처 차관과 예산처 장관 위촉의 8인 이내 민간 위원으로 구성돼 있다. 행정부 위주의 닫힌 구조다. 더욱이 대부분 서면 결의로 운영되고 있어 심의 과정이 부실하다는 시비가 잦다. 건설자본의 로비에 취약하고, 부패 고리에서 자유롭지 않다는 비판이 끊이지 않는 건 그 때문이다.
관료사회와 건설자본의 유착 의혹을 낳는 또 하나의 빌미는 조 단위에 이르는 민자사업에서 컨소시엄 구성을 통한 단독 응찰을 허용하고 있다는 점이다. 신 위원은 “1천원짜리 김밥 장사도 경쟁을 하는데, 1조원을 웃도는 사업에서 수의계약을 허용하는 게 말이 되느냐”고 반문했다. 민자사업이 기본 취지와 달리 창의적이지도, 그렇다고 효율적인 것도 아니라는 비판은 전혀 새삼스럽지 않다. 심지어 민자사업을 할 이유가 없는 사업을 대상으로 선정해 건설자본과 관료사회가 납세자들의 주머니를 털고 있다는 주장도 제기된다. 사업 동기부터 매우 수상쩍다는 것이다.
# by | 2007/08/08 20:52 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 07월 31일
자전거 교통사고 피해 급증
| 따르릉~비켜나세요’ 자전거 교통사고 피해 급증 | ||
| 한겨레 | 기사입력 2007-07-31 08:09 | 최종수정 2007-07-31 08:39 |
||
[한겨레] 김광호(40)씨는 1년차 ‘자출족’이다. 경기 안양의 집에서 서울 마포에 있는 직장까지 왕복 66㎞를 자전거로 출퇴근한다. 김씨는 “자전거·보행자 겸용도로에선 이어폰을 끼거나 대화를 나누며 걷는 보행자들이 어디로 움직일지 몰라 사고위험이 높다”며 “딸랑이(경적)를 울려도 잘 듣지를 못한다”고 말했다.
지난 29일 서울 강북구 우이천변 자전거·보행자 겸용도로에선 자전거를 타고 가던 박아무개(55)씨가 길가에 서 있던 홍아무개(67)씨를 들이받았다. 홍씨는 바닥에 쓰러지며 머리를 다쳤고, 병원으로 옮겨졌지만 숨졌다. 박씨는 교통사고처리 특례법 위반 혐의로 구속됐다.
자전거로 출퇴근 하는 사람(자출족)들이 늘면서 자전거로 인한 인명피해 교통사고도 빠르게 늘고 있다.(그래픽 참조) 경찰청과 도로교통안전관리공단 자료를 보면, 지난해 자전거 관련 교통사고는 모두 1117건이 일어나 65명이 숨지고 1128명이 다쳤다. 이 가운데 자전거가 사람을 친 사고는 △횡단 중 51건 △차도 통행 중 29건 △길 가장자리 통행 중 33건 △보도 통행 중 58건 △기타 74건 등 모두 245건으로, 3명이 숨지고 249명이 다쳤다. 눈에 띄는 것은 보도 통행 중 발생한 사건이 58건으로 가장 많다는 점이다.
자전거는 도로교통법에 따라 차로 분류돼, 사람을 치면 자동차 교통사고와 똑같이 법 적용을 받는다. 인도에 페인트 등으로 자전거 도로를 표시한 자전거·보행자 겸용도로에서 사람을 치면 일반 교통사고로 처리된다. 특히, 겸용도로가 아닌 인도에서 자전거를 몰다 사고를 내면 교통사고 10대 중요 항목 가운데 ‘보도 통행방법 위반’에 해당돼, 교통사고처리 특례법에 따라 5년 이하의 금고, 또는 2천만원 이하의 벌금형을 받을 수 있다. 서울 영등포경찰서 교통사고조사반의 송상철 조사관은 “아직까지 사람들은 자전거를 차가 아니라 이동을 위한 간편한 기구로만 생각해 인도 등으로 다니는 경우가 많다”며 주의를 당부했다.
하지만 자출족들은 “자전거를 차로 ‘확실히’ 대접하라”고 요구하고 있다. 사고 때만 차와 똑같이 ‘대우’하지, 정작 자전거 전용도로 등은 제대로 갖춰지지 않은 탓이다. 자출족의 인터넷 동호회 게시판엔 겸용도로로 갑자기 굴러온 축구공에 자전거가 쓰러져 운전자가 숨지거나, 한강변을 달리다 낚시꾼의 낚시바늘에 걸려 자전거가 넘어지는 등 온갖 사고 제보가 하루에도 몇 건씩 올라온다. 박천수 삼성교통안전문화연구소 책임연구원은 “차도와 인도에서 분리된 자전거 전용도로가 이상적이지만 서울시의 경우 구청들이 도로여건과 예산 등의 문제로 인도에 자전거 겸용도로를 설치해, 자전거와 보행자 충돌사고는 흔히 발생할 수 있다”고 말했다.
그는 “사고 당사자들이 신고를 하지 않아 자전거 사고는 통계에 잡힌 것보다 훨씬 많을 것”이라며 “우측통행 등 주의운전이 가장 우선이며, 자동차보험과 같은 보험상품 개발도 생각해 볼 수 있다”고 말했다. 김남일 기자 namfic@hani.co.kr
|
# by | 2007/07/31 13:13 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 07월 27일
김천시 교통사고 잦은 곳
<대구일보 - 2007. 7. 24>
경찰은 대곡동 시민탑 3거리의 경우 직진하려는 차량과 시가지방향으로 좌회전하려는 차량이 잦은 접촉사고를 일으키고 있는데 사고원인 대부분이 신호위반이라고 분석했다.
또한 덕곡동 덕일한마음 아파트의 경우 직진차량이 신호를 무시하고 달리다 아파트입구에서 시가지로 좌회전하려는 차량과의 충동사고가 잦고 아파트앞 횡단보호를 건너려는 주민을 치는 사고도 잦다고 밝혔다.
평화동 김천역광장의 경우는 통행차량이 가장 많아 감속운전을 하지만 U-턴 과정에서 왕보운전을 하지않아 접촉사고가 잦다는 것이다.
평화동 영빈예식장앞 3거리의 경우 급커브길인데다 신호위반 차량이 많아 비교적 많은 사고가 발생하고 있다고 밝혔다.
특히 이 지역은 야간에 음주운전자들의 과속운전으로 인한 대형 인명사고가 잦은데 지난6월 새벽에도 술에취해 승용차를 운전하던 박모(23)씨가 길을 건너던 행인을 치어 숨지게 하는등 최근들어 야간 음주교통사고가 3건발생해 3명이 숨지기도했다.
이처럼 이 지역에서의 교통사고가 잦자 김천시는 도로교통안전관리공단와 합동으로 오는 23일부터 27일까지 도로구조및 교통환경 파악에 나서고 있다.
시는 합동조사후 과속방지턱설치와 유도차선 설치등 대책을 마련키로 했다.
이처럼 이 지역에서의 교통사고가 잦자 김천시는 도로교통안전관리공단와 합동으로 오는 23일부터 27일까지 도로구조및 교통환경 파악에 나서고 있다.
시는 합동조사후 과속방지턱설치와 유도차선 설치등 대책을 마련키로 했다.
김천=안희용기자 ahyon@idaegu.com
김천시내 중심지에서 교통사고가 가장 많이 발생하는 곳은 어딜까. 김천시와 김천경찰서가 김천시내 중심지에서 교통사고 발생이 가장 많은 곳으로 대곡동 시민탑 3거리와 덕곡동 덕일한마음 아파트앞,평화동 김천역 광장앞,평화동 영빈예식장 3거리등 4곳으로 지적해 운전자들의 각별한 주의가 요구되고 있다.
김천경찰서는 시가지 교통사고중 50%가 이곳 4개소에서 발생하고 있다고 밝혔다.
김천경찰서는 시가지 교통사고중 50%가 이곳 4개소에서 발생하고 있다고 밝혔다.
경찰은 대곡동 시민탑 3거리의 경우 직진하려는 차량과 시가지방향으로 좌회전하려는 차량이 잦은 접촉사고를 일으키고 있는데 사고원인 대부분이 신호위반이라고 분석했다.
또한 덕곡동 덕일한마음 아파트의 경우 직진차량이 신호를 무시하고 달리다 아파트입구에서 시가지로 좌회전하려는 차량과의 충동사고가 잦고 아파트앞 횡단보호를 건너려는 주민을 치는 사고도 잦다고 밝혔다.
평화동 김천역광장의 경우는 통행차량이 가장 많아 감속운전을 하지만 U-턴 과정에서 왕보운전을 하지않아 접촉사고가 잦다는 것이다.
평화동 영빈예식장앞 3거리의 경우 급커브길인데다 신호위반 차량이 많아 비교적 많은 사고가 발생하고 있다고 밝혔다.
특히 이 지역은 야간에 음주운전자들의 과속운전으로 인한 대형 인명사고가 잦은데 지난6월 새벽에도 술에취해 승용차를 운전하던 박모(23)씨가 길을 건너던 행인을 치어 숨지게 하는등 최근들어 야간 음주교통사고가 3건발생해 3명이 숨지기도했다.
이처럼 이 지역에서의 교통사고가 잦자 김천시는 도로교통안전관리공단와 합동으로 오는 23일부터 27일까지 도로구조및 교통환경 파악에 나서고 있다.
시는 합동조사후 과속방지턱설치와 유도차선 설치등 대책을 마련키로 했다.
이처럼 이 지역에서의 교통사고가 잦자 김천시는 도로교통안전관리공단와 합동으로 오는 23일부터 27일까지 도로구조및 교통환경 파악에 나서고 있다.
시는 합동조사후 과속방지턱설치와 유도차선 설치등 대책을 마련키로 했다.
김천=안희용기자 ahyon@idaegu.com
# by | 2007/07/27 23:36 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 07월 27일
공익적 수익사업 모델 창출
'도로교통안전관리공단(이사장 하태신) 교통사고종합분석센터에서는 그동안 대표적인 사업으로 추진하고 있던 교통사고 잦은 곳 분석 및 개선 기본 설계업무를 더욱 발전시켜 “공익적 수익사업”이라는 새로운 모델을 만들어 내고 있다.
도로교통안전관리공단은 2015년 세계 10대 교통 선진국 실현을 목표로 ‘전국 교통사고 잦은 곳 개선사업’을 1988년부터 20여 년 간 수행하면서 교통사고 감소에 크게 기여하고 있는데, 중앙정부와 지방자치단체를 비롯한 도로관리청에서 교통안전 개선사업의 기초였던 교통사고 특성 및 원인분석, 교통사고 잦은 곳 실시설계 등에 능동적으로 참여해 맞춤형 서비스로 제공하고 있다. 특히 경찰청의 교통법규위반 많은 곳 선정 및 서울시 중앙버스전용차로 교통안전성 평가, 경기도 교통안전시범도시 교통안전진단 기술지원과 사고 원인분석 연구, 충남 보령시와 경남 진해시 교통사고 잦은 곳 실시설계 등 다각적인 신규사업을 수행하면서 공공기관만의 특화된 ‘공익적 수익사업’이라는 새로운 사업모델을 만들어냈다. 이는 최근 교통안전법 개정으로 교통안전에 대한 지방자치단체의 역할과 책임이 강조되고 있으나, 교통안전 전문가가 턱없이 모자라는 우리나라 현실에서 교통안전전문기관인 도로교통안전관리공단의 이러한 변신 노력과 사업추진으로 지방자치단체에서는 양질의 기술력을 지원받게 됐고, 공단에서도 사업수행에 따른 수익창출로 부족한 재정에 기여하고 있다. 도로교통안전관리공단 교통사고종합분석센터 장영채 소장은 “내년부터 지방자치단체에서 도로교통안전진단과 점검, 교통안전 기본계획수립, 교통사고원인조사 등의 업무가 신규로 시행될 예정이므로 우리 공단에서도 이에 따른 교통안전사업에 적극 참여할 것”이라고 밝혔다. * 공익적 수익사업이란 국가의 복지수준과 국민 삶의 질을 대변해주는 사업으로 고도의 기술력과 전문성, 막대한 초기 투자와 낮은 수익성으로 민간 부문에서 참여를 기피하지만 공익을 위해서는 누군가가 해야 하며 적절한 수준의 수익 창출 기조를 유지해야 한다.' |
|
# by | 2007/07/27 23:31 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 07월 27일
공익적 수익사업 모델 창출
'도로교통안전관리공단(이사장 하태신) 교통사고종합분석센터에서는 그동안 대표적인 사업으로 추진하고 있던 교통사고 잦은 곳 분석 및 개선 기본 설계업무를 더욱 발전시켜 “공익적 수익사업”이라는 새로운 모델을 만들어 내고 있다.
도로교통안전관리공단은 2015년 세계 10대 교통 선진국 실현을 목표로 ‘전국 교통사고 잦은 곳 개선사업’을 1988년부터 20여 년 간 수행하면서 교통사고 감소에 크게 기여하고 있는데, 중앙정부와 지방자치단체를 비롯한 도로관리청에서 교통안전 개선사업의 기초였던 교통사고 특성 및 원인분석, 교통사고 잦은 곳 실시설계 등에 능동적으로 참여해 맞춤형 서비스로 제공하고 있다. 특히 경찰청의 교통법규위반 많은 곳 선정 및 서울시 중앙버스전용차로 교통안전성 평가, 경기도 교통안전시범도시 교통안전진단 기술지원과 사고 원인분석 연구, 충남 보령시와 경남 진해시 교통사고 잦은 곳 실시설계 등 다각적인 신규사업을 수행하면서 공공기관만의 특화된 ‘공익적 수익사업’이라는 새로운 사업모델을 만들어냈다. 이는 최근 교통안전법 개정으로 교통안전에 대한 지방자치단체의 역할과 책임이 강조되고 있으나, 교통안전 전문가가 턱없이 모자라는 우리나라 현실에서 교통안전전문기관인 도로교통안전관리공단의 이러한 변신 노력과 사업추진으로 지방자치단체에서는 양질의 기술력을 지원받게 됐고, 공단에서도 사업수행에 따른 수익창출로 부족한 재정에 기여하고 있다. 도로교통안전관리공단 교통사고종합분석센터 장영채 소장은 “내년부터 지방자치단체에서 도로교통안전진단과 점검, 교통안전 기본계획수립, 교통사고원인조사 등의 업무가 신규로 시행될 예정이므로 우리 공단에서도 이에 따른 교통안전사업에 적극 참여할 것”이라고 밝혔다. * 공익적 수익사업이란 국가의 복지수준과 국민 삶의 질을 대변해주는 사업으로 고도의 기술력과 전문성, 막대한 초기 투자와 낮은 수익성으로 민간 부문에서 참여를 기피하지만 공익을 위해서는 누군가가 해야 하며 적절한 수준의 수익 창출 기조를 유지해야 한다.' |
|
# by | 2007/07/27 23:31 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 06월 15일
경북지역 유치원교사 교통안전연수
| 경북지역 유치원교사 교통안전연수 도로교통안전관리공단 경북지부 주관 |
||||||||||||||||
|
[출처] 경북지역 유치원교사 교통안전연수
# by | 2007/06/15 23:30 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 06월 13일
교통사고 줄이기 범국민운동 - 경북
교통사고 줄이기 범국민운동
|
[뉴시스 2007-06-12 19:19:08]
|
교통사고줄이기 운동 범국민 대회가 12일 도로교통안전관리공단경상북도지부(지부장 박용운) 주관으로 안동시민회관에서 열렸다. 교통경찰관과 모범운전자, 녹색어머니회 등 500여명이 참석한 이번 행사에서 교통질서 유공자 21명에 대한 포상과 10년 이상 무사고 운전자 576명의 영년 표시장 수여식이 거행됐다. 또 교통사고 줄이기 홍보작품 입상자 시상식이 펼쳐졌으며, 경북지방경찰청은 교통약자의 안전 확보와 안전띠 착용 등 교통사고 줄이기 운동에 도민의 적극적인 참여를 당부했다. 출처 뉴시스의 /피재윤기자 pee@newsis.com
|
# by | 2007/06/13 21:45 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 06월 13일
교통사고 줄이기 범국민대회 개최-경상북도
| 경북, 2007년 '교통사고줄이기운동' 범국민대회 개최 | |
경상북도는 6. 12일(화) 오전 11시 안동시 안동시민회관에서 경북지방경찰청 및 도로교통안전관리공단 경북지부와 2007년「교통사고 줄이기운동」범 국민대회를 이철우 경상북도 정무부지사를 비롯한 송강호 경북지방경찰청장 등 교통봉사단체 회원 600여명이 참석한 가운데 개최하였다. 이날 「교통사고 줄이기운동」 범 국민대회에서는 교통사고로 인한 인명과 재산피해를 예방하고 선진교통문화를 정착시키기 위한 범 국민적 동참을 유도하며, 지난 한 해 동안 교통사고 예방을 위해 헌신한 유공자에 대하여 경상북도지사표창 10명, 경찰청장표창 3명을 비롯한 49명이 수상의 영예를 안았으며, 10년 이상 무사고운전자에 대해 영년표시장을 수여하여 앞으로도 교통안전을 위해 더욱 분발하고 노력 할 것을 다짐하였다. 한편 이철우 경상북도 정무부지사는 "교통사고로 인한 막대한 피해는 사회적 비극이자 국가적 재난이며 안전한 교통문화를 정착하여 대외적 위신과 경쟁력을 향상시켜야 한다"고 강조하였다. 경상북도는 앞으로도 교통사고 줄이기 캠페인 및 도민의 교통안전의식 제고를 위한 교육 및 홍보활동을 강화하고, 운수종사자의 교통안전 및 친절교육을 지속적으로 실시하여 안전한 교통환경조성에 최선의 노력을 다해나가기로 하였다. |
|
|
출처 : 경상북도청# by | 2007/06/13 21:41 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 05월 30일
대구지하철 3호선 관련 기사
| 교통 호재? 소음 악재?…3호선의 두 얼굴 | ||||||||
대구시가 도시철도 3호선을 지상화하기로 발표한 뒤 통과 구간 주변 '부동산시장'을 두고 논란이 가열되고 있다. 보통 도시철도 개발은 주변 부동산 가치 상승에 있어 무엇과도 바꿀 수 없는 호재. 하지만 도시철도 3호선이 아직 국내에서 본격 등장한 적이 없는 지상철이다 보니 역세권 인근 주민들이 촉각을 곤두세우고 있는 것. 지상철은 열차가 교각 위에 세운 선로를 달리는 탓에 미관이나 소음 문제 등에 대한 우려가 있어 도시철도 개통에 따른 교통의 편리함이 대립각을 세우고 있다.
◆'기대반 우려반' 지상철
지하철 1·2호 노선이 개통되면서 대구 지역 부동산은 커다란 지각 변동을 겪었다. 지하철 통과 구간의 상업 용지 땅값이 뛰고 아파트 가격도 역세권에서 인접 지역일수록 가치가 급상승한 때문. 아파트 분양 광고에서 '역세권'이란 말이 최고의 수식어로 꼽히듯 지하철 개통이 발표되면 어느 도시를 가든 주변 부동산은 들먹이게 된다.
그러나 3호선이 첫 지상철로 발표되면서 '그래도 안 짓는 것보다는 낫다'는 기대와 '부동산 가격에 부정적 영향을 미칠 것'이란 우려가 교차하고 있다.
부동산 114 이진우 대구·경북 지사장은 "최근 부동산 시장이 침체를 겪으면서 지하철 후광 효과가 가려진 것도 원인이지만 지상화가 큰 영향을 미치는 것 같다."며 "통과 구간마다 소음과 미관 문제에 따른 부동산 가격 하락을 우려하는 목소리가 높고 이는 상업용 건물보다는 아파트에서 더욱 심하다."고 밝혔다.
실제 주택업계에서도 3호선 통과 구간이 아파트 분양에 있어 호재보다는 악재가 되지 않을까 우려하는 목소리도 있다.
지역 한 시공사 임원은 "서울처럼 지하철이 출·퇴근에 필수적인 곳은 지하철 개통이 무조건 호재지만 대구처럼 지하철 이용률이 떨어지는 곳에서 지상으로 도시철도가 통과하면 반드시 호재라고만 할 수 없는 것 아니냐."며 "아직 추이를 봐야겠지만 신규 단지 입지 선정을 할때 신중한 판단을 해야 할 것 같다."고 말했다. 기존 도로 위에 교각이 세워지면 그만큼 간선 도로망이 좁아질 수밖에 없어 '도시철도 개통'으로 '대중 교통망'은 좋아지지만 승용차 이용자에게는 불편이 더욱 커질 것이란 우려다.
◆1·2호선의 역세권 효과
3호선 역세권 지가를 가늠해보기 위해서는 우선 1·2호선을 살펴볼 필요가 있다.
대구경북연구원 조사에 따르면 지하철 개통 전후로 도심 지가는 구조적 변화를 불러왔다.
지하철 1호선 상인역 주변 주거 지역의 경우 1990년 50만 원이던 평당 땅값이 착공 시점인 1991년 12월 75만 원으로 급상승했다. 또 수성구 시지와 달성군 죽곡 등 외곽 주거 지역 역세권 땅값도 2호선 사업 승인(96년 12월) 이전인 95년도에 평균 공시지가가 60만 원을 조금 넘었으나 2002년부터 급상승, 지난해 120만 원에 도달한 것으로 조사됐다.
특히 역사와의 거리가 200m 내인 중심 역세권은 ‘지하철 개통 효과’를 톡톡히 누린 것으로 밝혀졌다.
지난해 상반기 기준으로 반월당 역을 기준으로 할 때 역사와 거리가 200m 안쪽인 지역의 공시 지가는 평균 260만 원대를 넘지만 200~500m 지역 내 지가는 220만 원대에 머무르고 있는 것. 또 1호선 상인역을 기준으로 볼 때 역사와의 거리가 200m 내인 주거 지역의 평균 지가는 74만 원이지만 200~500m 지역은 70만 원, 역외권 지역은 60만 원 미만으로 나타났다. .
아파트 가격도 지하철 효과를 입고 있다.
부동산 114에 따르면 2호선 개통 한 달 전인 2005년 9월부터 일년간 지하철 2호선 역세권 주변 아파트 밀집 지역 5개 동의 매매가격 상승률을 조사한 결과 주변 지역은 대구지역 전체 평균 상승률보다 30% 이상 높은 것으로 조사됐다.(도표 참조)
실제 대구 전체 아파트의 경우 개통 직후인 9월부터 일년간 상승률이 4.01%였지만 수성구 범어동과 사월동은 같은 기간 상승률이 6.85%와 6.11%로 나타났으며 중구 남산동도 5.84%로 평균 상승률을 웃돌았다.
◆3호선 역세권 후광 효과는 어느 정도일까
3호선이 '지상화인 탓'에 역세권 주변 부동산 시세 형성이 예전과는 다를 것이란 주장도 나오고 있다.
즉 역세권과 인접할수록 가격이 높은 '1·2호선'과 달리 3호선은 지상 역사와 선로가 지나가는 '중심 역세권' 지역보다는 약간 비켜난 지역이 상대적으로 혜택을 입을 가능성이 높다는 것. 실제 개통 이후 이러한 공식이 적용된다면 '상업지'뿐 아니라 '아파트'도 비슷한 가격 형성 구조가 나올 것으로 보인다
그러나 부동산 전문가들은 전체적으로는 3호선 통과 구간에 대해 '대세 상승'론을 펼치고 있다.
부동산 114 이진우 지사장은 "2호선과 같이 개통 전후 3호선 통과 지역 지가도 반등할 것"이라며 "아파트 가격 상승도 기대되지만 1·2호선 주변에 비해 상대적으로 저평가를 받았던 상업 지역내 건물이나 땅값은 가격이 상당히 올라갈 것으로 보고 있다."고 밝혔다.
또 지하철 망 연계에 따른 시너지 효과도 클 것으로 전망되고 있다.
대경대 부동산과 김영욱 교수는 "3호선이 개통되면 환승역이 될 신남네거리(지하철 2호선 서문시장역), 명덕네거리(지하철 1호선 명덕역)를 비롯 칠곡, 지산·범물 지역이 새롭게 부상할 것"이라며 "특히 3호선까지 개통되면 지하철 연계에 따른 시너지 효과로 3호선뿐 아니라 1·2호선 지역까지 후광 효과를 입게 될 것으로 보인다."고 했다.
◆기존 철도가 아닙니다
도시철도 3호선 개발을 맡고 있는 대구시 지하철건설본부는 '지상화'에 따른 부정적 여론에 대해 한마디로 '오해'라고 말한다.
북구 동호동과 수성구 범물동을 연결하는 도시 철도 3호선의 총 연장은 23.95㎞. 3호선은 기존 간선도로 위에 높이 8~11m의 교각 위에 놓인 레일을 따라 달린다.
"모노레일의 소음도는 55데시벨정도입니다. 일반 차도 소음이 65데시벨이며 철도는 100데시벨을 넘게 됩니다." 지하철 건설본부 설계팀 관계자는 " '소음'에 대해서는 걱정하지 않아도 된다."는 입장이다.
이 관계자는 "바퀴가 고무로 싸여 있고 평균 시속도 30㎞ 정도여서 소음이 적다."며 "모노레일이 일상화된 외국의 경우도 소음에 따른 민원 발생은 심각하지 않다."고 덧붙였다.
특히 대구시가 유치에 전력을 다하고 있는 자기 부상열차는 아예 공중에 떠다니는 만큼 소음 문제는 논란의 대상에서 제외된다. 미관 문제도 '생각'에 따라서는 달라질 수 있다. 모노레일의 폭은 85㎝에 불과하며 교각 두께는 1.4~1.5m 정도로 교각 폭은 30m 이상 거리를 두게 된다. 대구시는 교각 사이마다 중앙분리대를 조성해 수목 공간을 마련하고 교각에는 담쟁이 덩굴 등으로 녹화 작업을 병행해 친환경 공간을 만든다는 계획이다.
|
||||||||
# by | 2007/05/30 16:58 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 05월 24일
무단횡단사고 판례
대구지법 서부지원은 최근 무단횡단하던 40대 여성을 치어 숨지게 한 운전자에 대해 이례적으로 구속영장을 기각했다. 운전자 A씨(26)는 달서구 본동 편도 4차로인 구마로의 1차로에서 좌회전 신호를 받고 출발하다 횡단보도와 40m 정도 떨어진 위치에서 무단횡단하던 이 여성을 친 것. 이에 경찰은 A씨에 대해 구속영장을 신청했고, 당연히 구속될 것이라 생각했지만 결과는 불구속. 특히 가해 운전자의 경우 보험에 들지도, 피해자와 합의하지도 않았지만 법원은 대로변에서 무단횡단을 한 피해자의 과실 등을 이유로 구속영장을 기각했다.
무단횡단을 하다 사고가 난 피해자에게 온정적이었던 사법기관 등의 태도가 바뀌고 있다. 법원이 무단횡단 사망사고 운전자를 불구속 처리하는가 하면 보험업계도 피해자에 대한 과실 책임 비율을 높이는 등 무단횡단 사고자에 대한 사회 분위기가 변하고 있는 것. 또 경찰도 무단횡단 사고가 해마다 늘고 있어 특별대책까지 내놓는 등 사고 예방에 적극 나서고 있다.
대구경찰청에 따르면 최근 3년 동안 무단횡단으로 숨진 사람은 2004년 58명, 2005년 63명, 지난해 70명 등 해마다 10% 정도씩 늘고 있는 추세다. 특히 올 들어선 이달 현재 31명이나 숨졌다. 또 달서경찰서에 따르면 올 들어 보행자 교통법규 위반과 관련해 발부한 전체 스티커 건수 2만여 건 중 무단횡단으로 발부한 스티커가 1만 2천여 건에 이르고 있다. 상황이 이렇자 보험회사나 법원 등의 경우 무단횡단 사고 차량 운전자에게도 책임을 묻지만 피해자에 대한 과실책임 비율도 점차 높이고 있는 추세다. 보험업계 관계자는 "특히 육교나 지하도 등이 주변에 있는데도 무단횡단하다 사고를 당할 경우 피해자의 책임을 더 묻는 분위기로 바뀌고 있다."고 말했다.
경찰도 무단횡단 사고 상습지역에 가드레일을 설치하고, 과속차량에 대해 단속을 강화하는 한편 무단횡단 피해자의 70% 이상이 60세 이상인 점을 주목, 노인대학이나 경로당 등을 대상으로 교통안전 교육에도 힘을 쏟고 있다. 박정식 달서경찰서 교통사고조사계장은 "무단횡단의 경우 운전자가 미처 예상치 못하는 경우가 많아 큰 피해로 이어지기 일쑤"라며 "특히 무보험 차량이나 대포차량 등에 사고를 당할 경우 제대로 피해보상조차 받지 못하기 때문에 무단횡단을 절대 해선 안 될 것"이라고 당부했다.
# by | 2007/05/24 11:54 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 05월 06일
이륜차-고속도로운행 문제
- 지난달 28일 서울 여의도 여의도공원 한 쪽에 대형 오토바이가 한 두 대씩 모여들었다. ‘뭉치 아빠 후원회 발기인 대회’라고 쓴 플래카드가 곧 내걸렸다. ‘뭉치아빠’는 현직 경관으로 지난달 9일 평택~안산 고속도로에 오토바이를 몰고 진입했던 박동성 전 경사(서울 관악서·47)의 인터넷 카페 아이디. 그는 지난달 18일 열린 관악서 징계위원회 결정에 의해 파면 조치됐다.
박 전 경사는 경찰 경력 20년이 넘고, 미군범죄를 다룬 경력이 있어 경찰학교에 최근까지 출강해왔다. 그런 그가 파면 당한 이유는 크게 세 가지. 오토바이 고속도로 진입과, 콧수염을 기르고 다녔으며, 옷에 명찰을 달고 다니지 않았다는 것.
# 1972년부터 고속도로 이용 못해
이륜차 동호인들은 이날 박 전 경사의 복직과 생계지원을 위해 후원회를 조직했다. 60여명의 오토바이 동호인들이 참석했다. 후원회장으로 뽑힌 권달술 부산 신라대 교수(미술학과·부산조각협회회장)는 “벌금 30만원에 해당하는 행위의 경미함에 비해 과다한 중징계를 받았다”면서 “뭉치아빠가 복직될 때까지 돕겠다”고 말했다. 행사가 끝날 무렵, ‘뭉치 아빠’가 나타났다. 콧수염을 깎은 다른 모습이었다. 징계 전 조사를 받을 때 ‘자숙’차원에서 밀었다고 했다. 그는 “오토바이를 타고 고속도로에 진입했다는 이유로 파면된 것과 관련해 소청심사위원회에 소청을 준비하고 있다”면서도 “이륜차의 고속도로 진입 규제에 대해서는 헌법재판소에 위헌 여부를 가려달라는 헌법소원을 다시 낼 계획”이라고 말했다.
고속도로나 자동차전용도로에 오토바이가 처음부터 못 들어갔던 것은 아니다. 1972년5월까지는 고속도로를 이용할 수 있었다. 1970년대 초만 해도 125cc, 250cc 국산 오토바이들이 시속 100km는 너끈히 낼 수 있는 상황이었지만, 당시 자동차는 시속 80~90km에 불과했다. 그러다가 ‘통행에 지장을 준다’는 이유와 함께 고속도로 진입이 금지됐다. 자동차전용도로의 경우도 1991년 12월부터 아예 오토바이의 진입이 금지됐다.
그 동안 마이너리티였던 바이크라이더들이 최근에 늘어나면서 “세금 등 모든 의무는 자동차와 똑같으면서 권리가 제한을 받는 것은 위헌”이라는 취지로 헌법소원을 하기 시작했고, 박 전 경사도 그 중 한 명이었다.
후원회 발족식 행사에 참가했던 전국이륜문화개선운동본부의 김지석(인터넷 동호회 아이디 피터 김)대표는 “이륜차의 고속도로 진입을 막는 나라는 세계에 거의 없다”면서 “대만도 작년에 배기량 600㏄이상 이륜차의 고속도로 운행을 허용했다”고 말했다. 그는 “이륜차의 고속도로 운행이 위험하다는 건 근거 없는 오해”라며 “자동차 전용도로 운행 금지는 국민의 기본권 침해”라고 비판했다.
올해부터 경찰은 ‘잘못된 이륜문화, 이제는 바꿔야 합니다’라는 구호를 내걸고 이륜차 운행 질서 개선을 위한 노력을 기울이고 있다. 지난 3,4월 홍보기간을 거쳐 지난 1일부터 연말까지 단속에 들어갔다. 강도 높은 경찰의 단속과 관련, 사이버 공간에서는 고속도로 진입 등 실정법 불복종운동에 대한 경찰의 보복이 아니냐는 논란도 있다. 하지만 경찰청 교통안전과 김한철 경감은 “과거 안전띠 매기 운동, 정지선 지키기 운동을 대대적으로 펼쳤던 것처럼 올해는 이륜차에 초점을 맞추고 있다”고 말했다.
이륜차 동호인들은 이날 박 전 경사의 복직과 생계지원을 위해 후원회를 조직했다. 60여명의 오토바이 동호인들이 참석했다. 후원회장으로 뽑힌 권달술 부산 신라대 교수(미술학과·부산조각협회회장)는 “벌금 30만원에 해당하는 행위의 경미함에 비해 과다한 중징계를 받았다”면서 “뭉치아빠가 복직될 때까지 돕겠다”고 말했다. 행사가 끝날 무렵, ‘뭉치 아빠’가 나타났다. 콧수염을 깎은 다른 모습이었다. 징계 전 조사를 받을 때 ‘자숙’차원에서 밀었다고 했다. 그는 “오토바이를 타고 고속도로에 진입했다는 이유로 파면된 것과 관련해 소청심사위원회에 소청을 준비하고 있다”면서도 “이륜차의 고속도로 진입 규제에 대해서는 헌법재판소에 위헌 여부를 가려달라는 헌법소원을 다시 낼 계획”이라고 말했다.
고속도로나 자동차전용도로에 오토바이가 처음부터 못 들어갔던 것은 아니다. 1972년5월까지는 고속도로를 이용할 수 있었다. 1970년대 초만 해도 125cc, 250cc 국산 오토바이들이 시속 100km는 너끈히 낼 수 있는 상황이었지만, 당시 자동차는 시속 80~90km에 불과했다. 그러다가 ‘통행에 지장을 준다’는 이유와 함께 고속도로 진입이 금지됐다. 자동차전용도로의 경우도 1991년 12월부터 아예 오토바이의 진입이 금지됐다.
그 동안 마이너리티였던 바이크라이더들이 최근에 늘어나면서 “세금 등 모든 의무는 자동차와 똑같으면서 권리가 제한을 받는 것은 위헌”이라는 취지로 헌법소원을 하기 시작했고, 박 전 경사도 그 중 한 명이었다.
후원회 발족식 행사에 참가했던 전국이륜문화개선운동본부의 김지석(인터넷 동호회 아이디 피터 김)대표는 “이륜차의 고속도로 진입을 막는 나라는 세계에 거의 없다”면서 “대만도 작년에 배기량 600㏄이상 이륜차의 고속도로 운행을 허용했다”고 말했다. 그는 “이륜차의 고속도로 운행이 위험하다는 건 근거 없는 오해”라며 “자동차 전용도로 운행 금지는 국민의 기본권 침해”라고 비판했다.
올해부터 경찰은 ‘잘못된 이륜문화, 이제는 바꿔야 합니다’라는 구호를 내걸고 이륜차 운행 질서 개선을 위한 노력을 기울이고 있다. 지난 3,4월 홍보기간을 거쳐 지난 1일부터 연말까지 단속에 들어갔다. 강도 높은 경찰의 단속과 관련, 사이버 공간에서는 고속도로 진입 등 실정법 불복종운동에 대한 경찰의 보복이 아니냐는 논란도 있다. 하지만 경찰청 교통안전과 김한철 경감은 “과거 안전띠 매기 운동, 정지선 지키기 운동을 대대적으로 펼쳤던 것처럼 올해는 이륜차에 초점을 맞추고 있다”고 말했다.
대형 이륜차 이용자들의 목소리가 커진 건 ‘레저형’ 오토바이 이용자들이 크게 늘어나면서다. 대표적인 대형 바이크 브랜드인 할리데이비슨, BMW 판매가 최근 급증하고 있다. 할리데이비슨 코리아의 김윤영 대리는 “2006년의 경우 판매량이 전년 대비 30% 증가했다”고 말했다. 할리 소유자는 현재 국내에 약 3000명으로 추정된다. 빅 바이크는 30, 40대가 주로 타고 있다. 6000만원대의 미국산 수제품 모터사이클도 지난 3월 국내에 진출했다. ‘이륜차의 페라리’로 불리는 알렌네스(Arlen Ness)도 한국 딜러를 선정, 서울 한남동에 전시판매장을 냈다.
-
# 동호인 늘면서 목소리 커져
오토바이의 고속도로 진입 해프닝에 이어, 영화배우 최민수씨가 불법개조 오토바이를 타다가 입건되며 구설수에 올랐다. 일부 바이크 마니아들은 자신만의 개성을 살리기 위해 오토바이를 독특하게 개조해 타고 있는 게 현실이다. 남들과는 다른 ‘나만의 바이크’를 타고 싶은 욕망 때문이다. ‘커스텀 바이크’(custom bike)라고 불리는 오토바이 개조는 특히 할리데이비슨 이용자들에게는 하나의 컬처로 자리잡은 상황이다. 미국에서는 보편화돼 있으며, 공인(公認) 커스텀 전문 업체도 많다. 커스텀 과정을 보여주는 TV프로그램은 국내 케이블TV를 통해서도 자주 소개되고 있다.
국내에서도 최근 들어 커스텀 업체가 부쩍 늘고 있다. 문제는 당국이 요구하는 안전검사와 배기가스, 소음 검사에 합격한 공인업체가 거의 없다는 데 있다. 공인 받은 커스텀업체로 ‘문 차퍼스’(대표 이현의·서울 성수동 소재)가 유명하다. 이 업체는 1년이 넘는 시일 끝에 건설교통부와 환경부의 기준을 통과, 3000만원대의 ‘차퍼’ 스타일 커스텀 바이크를 생산하고 있다. 하지만 무허가 업체들은 정부의 제조허가를 받지 않은 채 만들고 있어 문제다.
경찰에 따르면 최민수씨는 무허가 업체가 불법 개조한 할리데이비슨을 작년 5월부터 탔다. 사이버 공간에서 ‘최민수 오토바이’라는 키워드를 치면 그의 오토바이 사진을 쉽게 볼 수 있다. 이 바이크는 동호인들 사이에서는 제법 유명하다.
최씨가 타고 다닌 오토바이는 무적 차량이라고 경찰은 밝혔다. 서울지방경찰청 외사과의 김은배 팀장은 “불법 개조 이륜차는 안정성이 검증되지 않아 운행 중 사고가 우려된다”면서 “업체들이 차대로 사용하는 파이프의 재질과 용접 기술 등을 신뢰할 수 없다”고 말했다
최씨는 경찰 조사를 받은 다음날인 지난달 26일 오토바이 동호인 모임을 발족시켜 시선을 끌었다. ‘리카온’ 동호회 창립행사는 서울 그랜드하얏트 호텔에서 요란하게 열렸다. 행사에는 오토바이 동호인인 독고영재씨 등 연예인들도 참석, 출범을 축하했다. 최민수씨는 지난 해 말 모TV 프로그램 몰래카메라 코너에서 헬멧(Helmet)을 착용하지 않고 주행하는 모습이 방송되면서 비난을 받은 적이 있다. 하지만 리카온은 창립 행사에서 안전 헬밋의 중요성을 강조했다. 이날 후배의 오토바이를 빌려 타고 나온 최씨도 헬멧을 쓰고 운행했다.
# by | 2007/05/06 20:38 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 05월 05일
마법의 4차원 교차로
눈이 빙글빙글, ‘마법의 4차원 교차로’ 인터넷 화제
-
어떻게 빠져 나갈지 갈피를 전혀 잡을 수 없는 ‘미로 교차로 사진’이 해외 네티즌들 사이에서 화제다.최근 해외 인터넷 사이트 등을 통해 소개되면서 네티즌들의 눈길을 사로잡고 있는 ‘미로 교차로’는 지난 1972년 건설된 영국 스윈든에 건설된 종류로, 도로 한 복판에 5개의 원형 교차로가 그려진 것.이 지역을 처음 방문하는 운전자는 복잡하기 그지 없는 미로 교차로 앞에서 방향 감각을 잃어버리기 십상인데, 하지만 지역 주민들은 ‘미로 교차로’를 아무런 불편 없이 이용하고 있다는 것이 스윈든 관광 정보 인터넷 사이트인 스윈든웹닷컴의 설명.이 교차로의 정식 명칭은 ‘매직 라운드어바웃’으로 영국 도로 교통 연구소가 설계했다. ‘미로 교차로’는 지역의 명물로 떠올랐고 복잡한 모습을 담은 티셔츠, 머그컵 등의 관광 상품까지 개발되었다고.(사진 : ‘사차원 교차로’로 불리는 영국 스윈든에 위치한 ‘매직 라운드어바웃 / 스윈든 관광 정보 사이트)
# by | 2007/05/05 21:06 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 04월 23일
표지판+가로등+신호등
‘표지판＋가로등＋신호등’
|
부산시는 13일 도로상에 개별 지주제 형태로 설치되어 있는 각종 표지판을 하나로 묶는 ‘통합지주제(One Pole)’를 실시한다고 밝혔다.
올해부터 사업을 실시하며 오는 2011년까지 부산지역 주요 간선도로에 설치된 2800여곳에 대해 정비를 모두 끝낼 계획이다.
금정구와 부산진구를 교통표지판 통합 시범구로, 중구·북구를 시설안내표지판 통합 시범구로 선정했다.
이달 중으로 사설표지 관리시스템을 구축한 뒤 12월까지 단계적으로 사설표지판과 가로등을 통합하는 시범작업에 들어간다. 시범 실시에 이어 내년부터 2011년까지 시내 전역으로 통합지주제를 확대 시행할 예정이다.
시는 통합지주제로 인해 연간 시설물 설치비 10억원이 절감되고 도로를 점용하고 있는 각종 표지판 지주도 현행 1만 3000개에서 4500개로 3분의2가량 줄어들 것으로 분석했다.
한편 부산시가 지난해 표지판 현황을 조사한 결과 허가받은 사설 안내표지판은 2600여개, 무허가 300여개, 시와 경찰청이 설치한 교통표지판은 1만 5000개에 달해 정비가 시급한 것으로 파악됐다.
부산시 관계자는 “표지판과 가로등이 통합되면 도로 공간 확보와 운전자의 인식능력이 크게 향상되는 등 교통사고를 방지하는 효과도 있다.”고 말했다.
# by | 2007/04/23 21:47 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(2)
2007년 04월 20일
교통안전시범도시?
교통안전시범도시 사업은 영국과 일본에서 도입하여 성공한 제도로서
소정의 절차를 거쳐 선정된 지방도시에 대하여 50% 이하의 범위내에서
중앙정부가 안전사업 재원을 지원하고 나머지 비용은 자치단체가 부담
하는 공동출자 형태의 안전사업이다.
o 선진국의 정책사례로서, 영국 정부는 1996년부터 안전도시사업(Safe Town
project)을 추진해오고 있으며, 공모를 통해 선정된 글로우스터(Glouces-
ter)시에 5년간('96-2001) 500만파운드의 재정지원을 통하여 사업시행
2년만에 교통사고 사상자수를 16% 감소시켰다.
o 교통안전시범도시의 선정은 사업수행능력 200점, 사업추진의지 200점,
사업의 타당성 500점, 사업의 파급효과 100점 등 4개의 영역 총 1,000
점 만점을 기준으로 가장 많은 점수를 받은 자치단체를 선정하는 방안
을 제시하였다.
o 교통안전시범도시는 지역주민에 대한 교통안전교육.홍보, 자동차안전관
리, 도로교통 개선 등의 안전사업을 모범적으로 추진토록 함으로써 교
통안전 선진화를 촉진시키는 "교통안전거점도시"로 육성해야 함을 밝혔다.
o 교통안전시범도시는 교통안전분야에 대한 자치단체의 관심과 투자를 유
발시키며 교통안전을 촉진시키는데 매우 효과적인 정책수단임을 밝혔다.
o 교통안전시범도시 사업은 교통사고 감소를 위하여 선정된 지방자치단체
가 교통안전사업시행비용의 50%를 중앙정부로터 지원을 받아 시범적으
로 시행하는 사업이다.
o 선진국의 정책사례로서, 영국 정부는 1996년부터 안전도시사업(Safe Town
project)을 추진해오고 있으며, 중앙정부에서 공모를 통해 안전도시로
선정된 글로우스터(Gloucester)시에 5년간('96-2001) 500만파운드의 재
정지원과 기술지원 통하여 사업 시행 2년만에 교통사고 사상자수를 16%
감소시켰다.
이에 반해 우리나라의 경우 중앙정부가 지방정부에서 추진하는 교통안
전사업에 대한 재정지원이 전무한 실정이다.
o 교통안전시범도시의 선정기준은 사업수행능력 200점, 사업추진의지 200
점, 사업의 타당성 500점, 사업의 파급효과 100점 등 4개의 영역 총
1,000점 만점을 기준으로 가장 많은 점수를 받은 자치단체를 선정한다.
o 교통안전시범도시 사업은 원년에 2-3개의 도시를 선정하도록 하며, 차
후 그 성과에 따라 점차 확대시키도록 한다.
o 교통안전재원은 보조금 형태가 아닌, 교통범칙금으로 교통안전특별회계
를 만들어 재정지원이 이루어져야 한다.
o 교통안전시범도시 사업을 통해 지정된 교통안전시범도시는 지역주민에
대한 교통안전교육.홍보, 자동차 안전관리, 도로교통환경 개선 등의 안
전사업을 모범적.성공적으로 추진토록 함으로써, 교통안전 선진화를 촉
진시키는 "교통안전거점도시"로 육성되어야 한다.
o 교통안전시범도시 사업을 도입할 경우 지역주민 참여의 활성화와 도시
간의 경쟁이 촉진되어 지역특성에 맞는 교통안전사업을 효율적으로 추
진함으로써 교통사고를 대폭 감소시키는 교통안전정책 수단임을 밝혔다.
교통안전시범도시 도입방안 주요 연구결과
o 교통안전시범도시 공모 자치단체는 교통안전 재원 및 기술이 부족한 시.
군 기초자치단체만을 우선 대상으로 한다.
o 교통안전시범도시는 객관적이고 공정한 평가기준을 통하여 선정되어야
하며, 선정기준은 자치단체가 공모시 제출한 사업계획에 대해 사업수행
능력 200점, 사업추진의지 200점, 사업의 타당성 500점, 사업의 파급효
과 100점 등 4개의 영역 총 1,000점 만점을 기준으로 가장 많은 점수를
받은 자치단체를 선정한다.
o 시범도시의 선정과 사업에 대한 평가를 위하여 학계, 시민단체 등 전문
가가 참여하는 가칭 "교통안전시범도시위원회"를 구성한다.
o 사업평가는 1년 단위의 중간평가와 사업완료 후의 최종평가로 구분한다.
o 사업평가 및 보고에 입각하여 수시적으로 사업의 조정이 이루어지도록
한다.
o 시범도시사업 추진 자치단체로 하여금 사업에 대한 자체 모닝터링(morni-
toring)체계를 구축토록 유도한다.
o 지역주민의 참여를 촉진시키는 방안을 강구한다.
o 교통안전 시범도시사업 기간은 3년으로 정하는 것이 사업의 조기 확산
측면에서 바람직하다.
o 교통안전시범도시 사업은 원년에 2-3개의 도시를 선정하는 것을 원칙으
로 하되, 이것이 현실적으로 어려울 경우 1개의 도시를 선정하여 집중
적으로 육성하고, 차후 그 성과에 따라 점차 확대시키도록 한다.
o 교통안전시범도시 사업의 확대에 따른 소요재원은 일시적 지원에 그치
는 보조금 형태가 아닌 교통범칙금, 교통시설특별회계 등의 안정적인
재원을 통해 재정지원이 이루어져야 한다.
소정의 절차를 거쳐 선정된 지방도시에 대하여 50% 이하의 범위내에서
중앙정부가 안전사업 재원을 지원하고 나머지 비용은 자치단체가 부담
하는 공동출자 형태의 안전사업이다.
o 선진국의 정책사례로서, 영국 정부는 1996년부터 안전도시사업(Safe Town
project)을 추진해오고 있으며, 공모를 통해 선정된 글로우스터(Glouces-
ter)시에 5년간('96-2001) 500만파운드의 재정지원을 통하여 사업시행
2년만에 교통사고 사상자수를 16% 감소시켰다.
o 교통안전시범도시의 선정은 사업수행능력 200점, 사업추진의지 200점,
사업의 타당성 500점, 사업의 파급효과 100점 등 4개의 영역 총 1,000
점 만점을 기준으로 가장 많은 점수를 받은 자치단체를 선정하는 방안
을 제시하였다.
o 교통안전시범도시는 지역주민에 대한 교통안전교육.홍보, 자동차안전관
리, 도로교통 개선 등의 안전사업을 모범적으로 추진토록 함으로써 교
통안전 선진화를 촉진시키는 "교통안전거점도시"로 육성해야 함을 밝혔다.
o 교통안전시범도시는 교통안전분야에 대한 자치단체의 관심과 투자를 유
발시키며 교통안전을 촉진시키는데 매우 효과적인 정책수단임을 밝혔다.
o 교통안전시범도시 사업은 교통사고 감소를 위하여 선정된 지방자치단체
가 교통안전사업시행비용의 50%를 중앙정부로터 지원을 받아 시범적으
로 시행하는 사업이다.
o 선진국의 정책사례로서, 영국 정부는 1996년부터 안전도시사업(Safe Town
project)을 추진해오고 있으며, 중앙정부에서 공모를 통해 안전도시로
선정된 글로우스터(Gloucester)시에 5년간('96-2001) 500만파운드의 재
정지원과 기술지원 통하여 사업 시행 2년만에 교통사고 사상자수를 16%
감소시켰다.
이에 반해 우리나라의 경우 중앙정부가 지방정부에서 추진하는 교통안
전사업에 대한 재정지원이 전무한 실정이다.
o 교통안전시범도시의 선정기준은 사업수행능력 200점, 사업추진의지 200
점, 사업의 타당성 500점, 사업의 파급효과 100점 등 4개의 영역 총
1,000점 만점을 기준으로 가장 많은 점수를 받은 자치단체를 선정한다.
o 교통안전시범도시 사업은 원년에 2-3개의 도시를 선정하도록 하며, 차
후 그 성과에 따라 점차 확대시키도록 한다.
o 교통안전재원은 보조금 형태가 아닌, 교통범칙금으로 교통안전특별회계
를 만들어 재정지원이 이루어져야 한다.
o 교통안전시범도시 사업을 통해 지정된 교통안전시범도시는 지역주민에
대한 교통안전교육.홍보, 자동차 안전관리, 도로교통환경 개선 등의 안
전사업을 모범적.성공적으로 추진토록 함으로써, 교통안전 선진화를 촉
진시키는 "교통안전거점도시"로 육성되어야 한다.
o 교통안전시범도시 사업을 도입할 경우 지역주민 참여의 활성화와 도시
간의 경쟁이 촉진되어 지역특성에 맞는 교통안전사업을 효율적으로 추
진함으로써 교통사고를 대폭 감소시키는 교통안전정책 수단임을 밝혔다.
교통안전시범도시 도입방안 주요 연구결과
o 교통안전시범도시 공모 자치단체는 교통안전 재원 및 기술이 부족한 시.
군 기초자치단체만을 우선 대상으로 한다.
o 교통안전시범도시는 객관적이고 공정한 평가기준을 통하여 선정되어야
하며, 선정기준은 자치단체가 공모시 제출한 사업계획에 대해 사업수행
능력 200점, 사업추진의지 200점, 사업의 타당성 500점, 사업의 파급효
과 100점 등 4개의 영역 총 1,000점 만점을 기준으로 가장 많은 점수를
받은 자치단체를 선정한다.
o 시범도시의 선정과 사업에 대한 평가를 위하여 학계, 시민단체 등 전문
가가 참여하는 가칭 "교통안전시범도시위원회"를 구성한다.
o 사업평가는 1년 단위의 중간평가와 사업완료 후의 최종평가로 구분한다.
o 사업평가 및 보고에 입각하여 수시적으로 사업의 조정이 이루어지도록
한다.
o 시범도시사업 추진 자치단체로 하여금 사업에 대한 자체 모닝터링(morni-
toring)체계를 구축토록 유도한다.
o 지역주민의 참여를 촉진시키는 방안을 강구한다.
o 교통안전 시범도시사업 기간은 3년으로 정하는 것이 사업의 조기 확산
측면에서 바람직하다.
o 교통안전시범도시 사업은 원년에 2-3개의 도시를 선정하는 것을 원칙으
로 하되, 이것이 현실적으로 어려울 경우 1개의 도시를 선정하여 집중
적으로 육성하고, 차후 그 성과에 따라 점차 확대시키도록 한다.
o 교통안전시범도시 사업의 확대에 따른 소요재원은 일시적 지원에 그치
는 보조금 형태가 아닌 교통범칙금, 교통시설특별회계 등의 안정적인
재원을 통해 재정지원이 이루어져야 한다.
# by | 2007/04/20 21:31 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(2)
2007년 04월 20일
녹색교통운동!! 시민단체의 힘
|
녹색교통운동, 교통안전법 개정안 입법청원
|
|
| - 교통안전법 전반적 체계의 정비 - 교통안전에 관한 정부 및 지방자치단체의 책임 명확화 - 각급교통안전위원회의 설치 및 교통안전계획 수립체계 확립 - 전문적ㆍ독립적인 교통사고 조사기구 신설 - 교통사고 예방을 위한 안전점검 및 안전관리제도 신설 - 교통문화지수 조사 및 교통안전시범도시 선정 규정 신설 | |
1. 우리나라는 교통사고로 인하여 해마다 1만 명 내외의 사망자와 30만 명 내외의 부상자가 발생하여 지난 20년간 교통사고로 인한 사상자는 550만 명에 달해 우리나라 국민은 이미 거의가 직 간접적인 피해자가 되었다. 교통사고는 실로 국가의 큰 재앙이라 하겠으며 교통사고로부터 국민의 생명을 구하는 일은 이제 무엇보다도 중요한 국정현안이 된 것이다. 그러함에도 불구하고 정부는 교통안전법을 허술히 다루어 안전정책에 대한 총괄책임을 지고 종합조정하는 책임자와 기구, 부서조차 없이 행정에 임하고 있다. 이에따라 교통사고로 인한 국민의 희생에 대해 책임지고 물러날 당국자 하나 없으며, 아무도 책임지지 않는 교통안정정책으로 인해 현재에도 국민의 생명을 보호할 수 있는 대책이 보이지 않는다. 이에 사단법인 녹색교통운동은 여러 분야 전문가들의 의견을 취합하여 우리나라의 교통안전을 시급히 향상시키는 가장 핵심적인 조처는 무엇보다 교통안전정책의 기본을 이루는 "교통안전법을 개정하는 것"이라고 결론짓고 교통안전법 개정운동을 벌여 왔다.
2. 사단법인 녹색교통운동은 올해 초부터 진행된 국무총리를 비롯한 청와대, 건교부, 경찰청 등에 교통안전법 개정을 촉구하는 청원서 제출, 언론을 통한 교통안전법 개정 필요성 홍보, 소책자 "교통안전법을 고칩시다" 발간 및 각계 배포 등 그동안 진행되어온 교통안전법 개정 캠페인과 교통안전에 대한 한ㆍ일 국제심포지엄, 전문가 자문회의 등의 결과를 토대로 12월 19일(수) 교통안전법개정안을 국회의원 연구단체인 민생정치연구회의 소개로 국회에 입법청원하였다.
3. 기존의 교통안전법과 구별되는 개정안의 특징은 다음과 같다.
① 교통안전법의 체계를 합리적으로 정비 교통안전법은 우리나라 교통안전정책의 모법적ㆍ기본법적 성격을 가지고 있는 법률임에도 법체계에 있어서는 기본적ㆍ원칙적 조항과 일부 구체적인 세부 집행적 성격의 조항이 혼재되어 있고 필수조항이 누락되는 등 혼란스러운 점이 존재하는 바, 전체 내용을 총칙, 교통안전위원회, 교통안전계획, 교통안전에 관한 기본시책, 교통안전에 관한 세부시책 등의 장으로 구분하여 조항을 정리함으로써 교통안전법의 체계를 합리적으로 정비하였다.
② 정부 및 기타 관련주체의 책임 명확화 교통안전과 관련한 책임규정에 있어 정부 및 기타 관련주체의 책임이 명확하지 않거나 임의조항으로 되어 있어 교통안전정책이 책임있게 추진되고 있지 못하는 바, 교통안전에 관한 정부 및 기타관련주체의 의무를 명확히 규정하였다.
- 정부 및 지방자치단체의 의무 : 다른 관련주체나 심지어는 민간에 있어서도 교통안전과 관련하여 '의무'라는 표현으로 관련된 책임을 규정하고 있으나, 정부 및 지방자치단체의 의무와 관련하여서는 '시책'이라는 표현을 사용하여 그 법적 책임을 모호하게 하고 있는 바, 정부 및 지방자치단체의 교통안전대책 실시에 대한 책임과 의무를 명확히 규정토록 하였다
- 교통시설 설치ㆍ관리자의 의무 : 교통안전법의 적용대상은 응당 교통시설이어야 하나 교통안전시설이라는 명칭을 사용하여 그 적용범위가 협소하게 해석될 수 있어, 도로등 교통시설의 설치ㆍ관리자의 안전에 대한 의무가 법적으로 면제되고 교통안전법의 기대효과가 불가피하게 축소되는 결과를 낳고 있다. 이에 교통안전법의 적용대상을 신호등, 표지판 따위의 교통안전시설만이 아닌 도로등 교통시설의 설치ㆍ관리자로 수정하여 책임의 범위를 명확히 하였다.
- 차량등의 사용자의 의무 : 운수업체등 차량을 대규모로 사용하는 '차량등의 사용자'는 안전한 운행 또는 운항을 확보하기 위한 계획 수립 및 추진체계를 갖추도록 하였으나, 교통안전계획을 수립한다 하여도 이를 체계적으로 시행할 위치에 있는 교통안전관리자에 대한 고용은 별도의 임의조항으로 규정되어 있어 실제로 차량등의 사용자의 의무가 실효성을 담고 있지 못하다. 이에 차량등의 사용자가 교통안전계획을 수립ㆍ시행할 수 있도록 교통안전관리자에 대한 고용을 의무화하도록 하였다.
③ 교통안전정책의 수립ㆍ추진을 위한 부서, 기구의 설립 및 명확화 현행 교통안전법에 의한 최고기구인 교통안전정책심의위원회가 형식적인 임의기구에 불과하여 책임성이 없어 교통안전정책이 표류하고 있는 실정인 바, 상설실무기구를 설치하여 업무를 보좌하는 국가교통안전위원회와 시ㆍ도 교통안전위원회, 시ㆍ군ㆍ구 교통안전위원회를 설치하여 강력하고 체계적인 교통안전정책이 수립ㆍ추진될 수 있도록 하였다.
④ 교통안전계획의 수립ㆍ추진체계 확립 교통안전에 관한 기본계획과 정책을 정하는 교통안전기본계획의 수립 주체가 '정부'로만 애매하게 규정되어 있어 정부 내의 어느 부서도 이에 대한 책임을지지 않고 있으며 지방자치단체는 중장기 교통안전계획을 수립할 법적 의무가 없어 장기대책이 필요한 교통안전대책의 실효성이 담보되고 있지 못하다. 이에 국가교통안전위원회 및 각급 교통안전위원회의 체계적인 교통안전계획 및 시행계획 수립을 의무화하였다.
⑤ 전문적ㆍ독립적인 교통사고 조사기구의 설립규정 신설 교통사고는 운전자 과실 등 인적요인 외에 도로, 차량 등 복합적 요인에 의해 발생함에도 운전자 과실, 법규위반, 책임소재 중심으로만 조사되고 있어 체계적인 원인규명에 전문성이 부족하고, 조사기관이 정책 추진 및 시설 공급, 운영ㆍ관리기관과 동일하여 신뢰성에 한계가 존재함에 따라 각종 민원이 발생하고 있다. 이에 별도의 독립적인 조사기구가 설립될 수 있도록 하여 교통사고 조사의 전문성과 객관성이 확보될 수 있도록 하였다.
⑥ 교통사고 예방을 위한 안전점검 및 안전관리제도 신설 교통체계 관리청의 소관분야에 대한 점검기준표 및 교통안전점검계획 작성과 실시 등을 의무화하여 점검 및 평가체계를 구축하고, 사업용 자동차 등의 운행기록계 사용 및 기록보존을 의무화하여 안전진단 및 안전점검 등에 활용할 수 있도록 하였다.
⑦ 교통문화지수 조사 및 교통안전시범도시 선정 규정 신설 교통안전문화가 정착되기 위해서는 각 도시별 실정에 맞는 교통안전 및 교통문화 정책의 개발 및 적극적 시행이 필요한 바, 체계적인 매뉴얼에 의한 교통문화지수를 매년 조사하여 지자체간 선의의 자율경쟁과 지역주민들의 자발적인 협력체제 유도하며, 일부도시를 교통안전시범도시로 선정하여 새로운 교통안전기법과 집중적 사업 실시로 효과를 높여 교통문화 및 교통안전 수준을 제고하고자 하였다.
⑧ 기타 운수업체 등에 관한 안전관리의 강화 기타 운수업체 등에 운행기록계의 설치 및 운행기록지 보관 등을 강제하는 한편, 교통안전 우수업체 및 우수시ㆍ군 등에 대한 지원체계 확립을 위한 조항을 신설하는 내용을 담았다.
3. 교통안전법의 입법청원을 계기로 녹색교통운동은 교통안전법개정안이 국회에서 심도있게 논의되도록 여러 가지 활동을 추진할 계획이며, 필요하다면 사이버 캠페인ㆍ1인시위 등 가능한 모든 수단을 동원하여 교통안전을 걱정하는 국민의 관심을 집중함으로써 국회에서 법률개정입법이 이루어지도록 노력할 계획이다.
# by | 2007/04/20 21:29 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 04월 20일
교통안전 시범도시
경기도 도내 4개도시 교통안전시범도시 선정
경기도가 교통사고 발생률이 높은 도내 4개 도시를 교통안전시범도시로 선정했습니다.
도는 이들 도시에 3년간 120억원을 투입해 장단기 교통안전대책을 마련하고 지역별 특성에 맞는 사업을 추진하기로 했습니다.
경기도가 교통사고 발생률이 높은 도내 4개 도시를 교통안전시범도시로 선정했습니다.
경기도는 교통안전시범도시 지정을 신청한 안양과 안산,평택,시흥,김포,파주,양주 등 도내 7개 시군 가운데 교통사고발생현황과 시군의 교통안전사업 추진의지, 분야별 사업계획 및 파급효과 등을 심사했고 안산과 평택,파주,양주 등을 선정했다고 밝혔습니다.
이들 4개 시범도시에는 3년간 모두 120억원이 투입돼 교통사고 발생을 억제하기 위한 장단기 교통안전대책이 마련되고 지역별 특성에 맞는 사업이 추진됩니다.
도는 우선 교통안전공단, 도로교통안전관리공단 등 전문기관이 참여한 가운데 도시별 교통안전진단을 실시하고 진단결과를 토대로 맞춤형 장단기 교통안전대책을 마련할 계획입니다.
이를 토대로 올해는 교차로 신호등 전방설치, 대각선 횡단보도설치, 보행우선구역 지정, 실버존 설치 등 즉시 개선이 가능한 사업을 시작하게 됩니다.
예산이 많이 소요되는 교통사고 잦은 곳 개선사업, 위험도로개선사업 등은 예산을 확보해 연차적으로 추진할 예정입니다.
또 시민들의 교통안전의식을 높이기 위해 해당 자치단체, 경찰서, 시민단체 등과 함께 노인 및 어린이 교통안전교육, 교통질서 캠페인을 적극 실시하기로 했습니다.
경기도가 교통사고 발생률이 높은 도내 4개 도시를 교통안전시범도시로 선정했습니다.
도는 이들 도시에 3년간 120억원을 투입해 장단기 교통안전대책을 마련하고 지역별 특성에 맞는 사업을 추진하기로 했습니다.
경기도가 교통사고 발생률이 높은 도내 4개 도시를 교통안전시범도시로 선정했습니다.
경기도는 교통안전시범도시 지정을 신청한 안양과 안산,평택,시흥,김포,파주,양주 등 도내 7개 시군 가운데 교통사고발생현황과 시군의 교통안전사업 추진의지, 분야별 사업계획 및 파급효과 등을 심사했고 안산과 평택,파주,양주 등을 선정했다고 밝혔습니다.
이들 4개 시범도시에는 3년간 모두 120억원이 투입돼 교통사고 발생을 억제하기 위한 장단기 교통안전대책이 마련되고 지역별 특성에 맞는 사업이 추진됩니다.
도는 우선 교통안전공단, 도로교통안전관리공단 등 전문기관이 참여한 가운데 도시별 교통안전진단을 실시하고 진단결과를 토대로 맞춤형 장단기 교통안전대책을 마련할 계획입니다.
이를 토대로 올해는 교차로 신호등 전방설치, 대각선 횡단보도설치, 보행우선구역 지정, 실버존 설치 등 즉시 개선이 가능한 사업을 시작하게 됩니다.
예산이 많이 소요되는 교통사고 잦은 곳 개선사업, 위험도로개선사업 등은 예산을 확보해 연차적으로 추진할 예정입니다.
또 시민들의 교통안전의식을 높이기 위해 해당 자치단체, 경찰서, 시민단체 등과 함께 노인 및 어린이 교통안전교육, 교통질서 캠페인을 적극 실시하기로 했습니다.
이와 함께 시범도시별 평가를 연 2차례 실시해서 점수에 따라 예산을 차등 지원하는 등 사업효과를 극대화할 방침입니다.
경기도가 교통사망사고를 줄이기 위해 시작한 교통안전시범도시 선정.
경기도가 교통사망사고를 줄이기 위해 시작한 교통안전시범도시 선정.
도는 시범도시 운영 등을 통해 현재 차량 1만대당 3.2명인 사망자수를 2010년까지 OECD 평균수준인 2명선으로 낮출 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.
# by | 2007/04/20 21:25 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
2007년 04월 01일
예정가격 작성기준-회계예규
| 예정가격 작성기준 (회계예규 2200.04-160-3, ‘06. 12. 29) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
제1장 총 칙 제1조(목적) 이 예규는 [국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령](이하 “시행령”이라 한다) 제9조제1항제2호 및 [국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행규칙](이하 “시행규칙”이라 한다) 제6조의 규정에 의한 원가계산에 의한 예정가격 작성, 시행령 제9조제1항제3호 및 시행규칙 제5조제2항의 규정에 의한 실적공사비에 의한 예정가격 작성 및 시행규칙 제5조의 규정에 의한 전문가격조사기관(이하 “조사기관”이라 한다.)의 등록 등에 있어 적용하여야 할 기준을 정함을 목적으로 한다. 제2조(계약담당공무원의 주의사항) ①계약담당공무원(각 중앙관서의 장이 계약에 관한 사무를 그 소속공무원에게 위임하지 아니하고 직접 처리하는 경우에는 이를 계약담당공무원으로 본다. 이하 같다)은 예정가격 작성등과 관련하여 이 예규에 정한 사항에 따라 업무를 처리 한다. ②계약담당공무원은 이 예규에 의거, 예정가격 작성시 부당하게 감액하거나 과잉 계산되지 않도록 하여야 하며 불가피하게 원가계산 등에 의하여 산정된 금액과 다르게 예정가격을 결정한 때에는 그 조정사유를 예정가격 조서에 명시하여야 한다. 제2장 원가계산에 의한 예정가격 작성 제1절 총 칙 제3조(원가계산의 구분) 원가계산은 제조원가계산과 공사원가계산 및 용역원가계산으로 구분하되, 용역원가계산에 관하여는 제4절 및 제5절의 규정에 의한다. 제4조(원가계산의 비목) 원가계산은 재료비, 노무비, 경비, 일반관리비 및 이윤으로 구분 작성한다. 제5조(비목별 가격결정의 원칙) ①재료비, 노무비, 경비는 각각 아래에서 정한 산식에 의함을 원칙으로 한다. ㅇ 재료비 = 재료량 × 단위당가격 ㅇ 노무비 = 노무량 × 단위당가격 ㅇ 경 비 = 소요(소비)량 × 단위당가격 ②재료비, 노무비, 경비의 각 세비목별 단위당가격은 시행규칙 제7조의 규정에 의하여 계산한다. ③재료비, 노무비, 경비의 각 세비목 및 그 물량(재료량, 노무량, 소요량) 산출은 계약목적물에 대한 규격서, 설계서 등에 의하거나 제34조의 규정에 의한 원가계산자료를 근거로 하여 산정하여야 한다. ④제3항의 각 세비목 및 그 물량산출에 있어서는 계약목적물의 내용 및 특성 등을 고려하여 그 완성에 적합하다고 인정되는 합리적인 방법이어야 한다. 제6조(원가계산에 의한 예정가격 작성시 주의사항) 계약담당공무원은 원가계산방법으로 예정가격을 작성함에 있어서는 계약수량, 이행의 전망, 이행기간, 수급상황, 계약조건 기타 제반여건을 참작하여야 한다. 제2절 제조원가계산 제7조(제조원가) 제조원가라 함은 제조과정에서 발생한 재료비, 노무비, 경비의 합계액을 말한다. 제8조(작성방법) 제조원가계산을 하고자 할 때에는 별표1의 제조원가계산서를 작성하고 비목별 산출근거를 명시한 기초계산서를 첨부하여야 한다. 이 경우 재료비, 노무비, 경비 중 일부를 별표1의 제조원가계산서상 일반관리비 또는 이윤 다음 비목으로 계상하여서는 아니된다. 제9조(재료비) 재료비는 제조원가를 구성하는 다음 내용의 직접재료비, 간접재료비로 한다. ①직접재료비는 계약목적물의 실체를 형성하는 물품의 가치로서 다음 각호를 말한다. 1. 주요재료비 계약목적물의 기본적 구성형태를 이루는 물품의 가치 2. 부분품비 계약목적물에 원형대로 부착되어 그 조성부분이 되는 매입부품·수입부품·외장재료 및 제11조제3항제13호 규정에 의한 경비로 계상되는 것을 제외한 외주품의 가치 ②간접재료비는 계약목적물의 실체를 형성하지는 않으나 제조에 보조적으로 소비되는 물품의 가치로서 다음 각호를 말한다. 1. 소모재료비 기계오일, 접착제, 용접가스, 장갑, 연마재등 소모성 물품의 가치 2. 소모공구·기구·비품비 내용년수 1년미만으로서 구입단가가 ?법인세법? 또는 ?소득세법? 규정에 의한 상당금액이하인 감가상각대상에서 제외되는 소모성 공구·기구·비품의 가치 3. 포장재료비 제품포장에 소요되는 재료의 가치 ③재료의 구입과정에서 당해재료에 직접 관련되어 발생하는 운임, 보험료, 보관비 등의 부대비용은 재료비로서 계산한다. 다만, 재료구입 후 발생되는 부대비용은 경비의 각 비목으로 계산한다. ④계약목적물의 제조중에 발생되는 작업설, 부산품, 연산품 등은 그 매각액 또는 이용가치를 추산하여 재료비로부터 공제하여야 한다. 제10조(노무비) 노무비는 제조원가를 구성하는 다음 내용의 직접노무비, 간접노무비를 말한다. ①직접노무비는 제조현장에서 계약목적물을 완성하기 위하여 직접작업에 종사하는 종업원 및 노무자에 의하여 제공되는 노동력의 대가로서 다음 각호의 합계액으로 한다. 다만, 상여금은 기본급의 년 400%, 제수당, 퇴직급여충당금은 ?근로기준법?상 인정되는 범위를 초과하여 계상할 수 없다. 1. 기본급(?통계법? 제4조의 규정에 의한 지정기관이 조사·공표한 단위당가격 또는 재정경제부장관이 결정·고시하는 단위당가격으로서 동단가에는 기본급의 성격을 갖는 정근수당·가족수당·위험수당 등이 포함된다) 2. 제수당(기본급의 성격을 가지지 않는 시간외 수당·야간수당·휴일수당 등 작업상 통상적으로 지급되는 금액을 말한다) 3. 상여금 4. 퇴직급여충당금 ②간접노무비는 직접 제조작업에 종사하지는 않으나, 작업현장에서 보조작업에 종사하는 노무자, 종업원과 현장감독자 등의 기본급과 제수당, 상여금, 퇴직급여충당금의 합계액으로 한다. 다만, 제1항 각호 및 단서의 규정은 이를 준용한다. ③제1항의 직접노무비는 제조공정별로 작업인원, 작업시간, 제조수량을 기준으로 계약목적물의 제조에 소요되는 노무량을 산정하고 노무비 단가를 곱하여 계산한다. ④제2항의 간접노무비는 제34조의 규정에 의한 원가계산자료를 활용하여 직접노무비에 대하여 간접노무비율(간접노무비/직접노무비)을 곱하여 계산한다. ⑤제4항의 간접노무비는 제3항의 직접노무비를 초과하여 계상할 수 없다. 다만, 작업현장의 기계화, 자동화 등으로 인하여 불가피하게 간접노무비가 직접노무비를 초과하는 경우에는 증빙자료에 의하여 초과 계상할 수 있다. 제11조(경비) ①경비는 제품의 제조를 위하여 소비된 제조원가중 재료비, 노무비를 제외한 원가를 말하며 기업의 유지를 위한 관리활동부문에서 발생하는 일반관리비와 구분된다. ②경비는 당해 계약목적물 제조기간의 소요(소비)량을 측정하거나 제34조의 규정에 의한 원가계산자료나 계약서, 영수증 등을 근거로 하여 예정하여야 한다. ③경비의 세비목은 다음 각호의 것으로 한다. 1. 전력비, 수도광열비는 계약목적물을 제조하는데 직접 소요되는 당해 비용을 말한다. 2. 운반비는 재료비에 포함되지 않는 운반비로서 원재료 또는 완제품의 운송비, 하역비, 상하차비, 조작비등을 말한다. 3. 감가상각비는 제품생산에 직접 사용되는 건물, 기계장치 등 유형고정자산에 대하여 세법에서 정한 감가상각방식에 따라 계산한다. 다만, 세법에서 정한 내용년수의 적용이 불합리하다고 인정된 때에는 당해 계약목적물에 직접 사용되는 전용기기에 한하여 그 내용년수를 별도로 정하거나 특별상각할 수 있다. 4. 수리수선비는 계약목적물을 제조하는데 직접 사용되거나 제공되고 있는 건물, 기계장치, 구축물, 선박차량 등 운반구, 내구성공구, 기구제품의 수리수선비로서 당해 목적물 제조과정에서 그 원인이 발생될 것으로 예견되는 것에 한한다. 다만, 자본적 지출에 해당하는 대수리 수선비는 제외한다. 5. 특허권사용료는 계약목적물이 특허품이거나 또는 그 제조과정의 일부가 특허의 대상이 되는 때로서 특허권 사용계약에 의하여 제조하고 있는 경우의 사용료로서 그 사용비례에 따라 계산한다. 6. 기술료는 당해 계약목적물을 제조하는데 직접 필요한 노우·하우비(Know-how비) 및 동 부대비용으로서 외부에 지급되는 비용을 말하며 세법(?법인세법?상의 시험연구비)에서 정한 바에 따라 계상하여 사업년도로부터 이연상각하되 그 적용비례를 기준하여 배분 계산한다. 7. 연구개발비는 당해 계약목적물을 제조하는데 직접 필요한 기술개발 및 연구비로서 시험 및 시범제작에 소요된 비용 또는 연구기관에 의뢰한 기술개발용역비와 법령에 의한 기술개발촉진비 및 직업훈련비를 말하며 세법(?법인세법?상의 시험연구비)에서 정한 바에 따라 이연상각하되 그 생산수량에 비례하여 배분 계산한다. 다만, 연구개발비중 장래 계속생산으로의 연결이 불확실하여 미래수익의 증가와 관련이 없는 비용은 특별상각할 수 있다. 8. 시험검사비는 당해 계약의 이행을 위한 직접적인 시험검사비로서 외부에 이를 의뢰하는 경우의 비용을 말한다. 다만, 자체시험검사비는 법령이나 계약조건에 의하여 내부검사가 요구되는 경우에 계상할 수 있다. 9. 지급임차료는 계약목적물을 제조하는데 직접 사용되거나 제공되는 토지, 건물, 기술, 기구 등의 사용료로서 당해 계약 물품의 생산기간에 따라 계산한다. 10. 보험료는 산업재해보험, 고용보험, 국민건강보험 및 국민연금보험 등 법령이나 계약조건에 의하여 의무적으로 가입이 요구되는 보험의 보험료를 말하며 재료비에 계상되는 것은 제외한다. 11. 복리후생비는 계약목적물의 제조작업에 종사하고 있는 노무자, 종업원등의 의료 위생약품대, 공상치료비, 지급피복비, 건강진단비, 급식비(“중식 및 간식제공을 위한 비용을 말한다”이하 같다)등 작업조건유지에 직접 관련되는 복리후생비를 말한다. 12. 보관비는 계약목적물의 제조에 소요되는 재료, 기자재 등의 창고 사용료로서 외부에 지급되는 경우의 비용만을 계상하여야 하며 이중에서 재료비에 계상되는 것을 제외한다. 13. 외주가공비는 재료를 외부에 가공시키는 실가공비용을 말하며 부분품의 가치로서 재료비에 계상되는 것은 제외한다. 14. 산업안전보건관리비는 작업현장에서 산업재해 및 건강장해예방을 위하여 법령에 의거 요구되는 비용을 말한다. 15. 소모품비는 작업현장에서 발생되는 문방구, 장부대 등 소모품을 말하며 보조재료로서 재료비에 계상되는 것은 제외한다. 16. 여비·교통비·통신비는 작업현장에서 직접 소요되는 여비 및 차량유지비와 전신전화사용료, 우편료를 말한다. 17. 세금과 공과는 공장이 당해 제조와 직접 관련되어 부담하여야 할 재산세, 차량세 등의 세금 및 공공단체에 납부하는 공과금을 말한다. 18. 폐기물처리비는 계약목적물의 제조와 관련하여 발생되는 오물, 잔재물, 폐유, 폐알칼리, 폐고무, 폐합성수지등 공해유발물질을 법령에 의거 처리하기 위하여 소요되는 비용을 말한다. 19. 도서인쇄비는 계약목적물의 제조를 위한 참고서적구입비, 각종 인쇄비, 사진제작비(VTR제작비를 포함한다)등을 말한다. 20. 지급수수료는 법률로서 규정되어 있거나 의무지워진 수수료에 한하며, 다른 비목에 계상되지 않는 수수료를 말한다. 21. 기타 법정경비는 위에서 열거한 이외의 것으로서 법령으로 규정되어 있거나 의무지워진 경비를 말한다. 제12조(일반관리비의 내용) 일반관리비는 기업의 유지를 위한 관리활동부문에서 발생하는 제비용으로서 제조원가에 속하지 아니하는 모든 영업비용중 판매비 등을 제외한 다음의 비용, 즉, 임원급료, 사무실직원의 급료, 제수당, 퇴직급여충당금, 복리후생비, 여비, 교통·통신비, 수도광열비, 세금과공과, 지급임차료, 감가상각비, 운반비, 차량비, 경상시험연구개발비, 보험료 등을 말하며 기업손익계산서를 기준하여 산정한다. 제13조(일반관리비의 계상방법) 제12조의 규정에 의한 일반관리비는 제조원가에 별표3에서 정한 일반관리비율(일반관리비가 매출원가에서 차지하는 비율)을 초과하여 계상할 수 없다. 제14조(이윤) 이윤은 영업이익을 말하며 제조원가중 노무비, 경비와 일반관리비의 합계액(이 경우 기술료 및 외주가공비는 제외한다)에 이윤을 25%를 초과하여 계상할 수 없다. 제3절 공사원가계산 제15조(공사원가) 공사원가라 함은 공사시공과정에서 발생한 재료비, 노무비, 경비의 합계액을 말한다. 제16조(작성방법) 공사원가계산을 하고자 할 때에는 별표2의 공사원가계산서를 작성하고 비목별 산출근거를 명시한 기초계산서를 첨부하여야 한다. 이 경우 재료비, 노무비, 경비 중 일부를 별표2의 공사원가계산서상 일반관리비 또는 이윤 다음 비목으로 계상하여서는 아니된다. 제17조(재료비) 재료비는 공사원가를 구성하는 다음 내용의 직접재료비 및 간접재료비로 한다. ①직접재료비는 공사목적물의 실체를 형성하는 물품의 가치로서 다음 각호를 말한 다. 1. 주요재료비 공사목적물의 기본적 구성형태를 이루는 물품의 가치 2. 부분품비 공사목적물에 원형대로 부착되어 그 조성부분이 되는 매입부품, 수입부품, 외장재료 및 제19조제3항제13호 규정에 의한 경비로 계상되는 것을 제외한 외주품의 가치 ②간접재료비는 공사목적물의 실체를 형성하지는 않으나 공사에 보조적으로 소비되는 물품의 가치로서 다음 각호를 말한다. 1. 소모재료비 기계오일·접착제·용접가스·장갑등 소모성물품의 가치 2. 소모공구·기구·비품비 내용년수 1년미만으로서 구입단가가 ?법인세법? 또는 ?소득세법? 규정에 의한 상당금액이하인 감가상각대상에서 제외되는 소모성 공구·기구·비품의 가치 3. 가설재료비 비계, 거푸집, 동바리 등 공사목적물의 실체를 형성하는 것은 아니나 동 시공을 위하여 필요한 가설재의 가치 ③재료의 구입과정에서 당해재료에 직접 관련되어 발생하는 운임, 보험료, 보관비등의 부대비용은 재료비로서 계산한다. 다만 재료구입 후 발생되는 부대비용은 경비의 각 비목으로 계산한다. ④계약목적물의 시공중에 발생하는 작업설, 부산물 등은 그 매각액 또는 이용가치를 추산하여 재료비로부터 공제하여야 한다. 제18조(노무비) 노무비의 내용 및 산정방식은 제5조와 제10조의 규정을 준용하며, 간접노무비의 구체적 계산방법 등에 대하여는 별표2-1을 참고하여 계산한다. 제19조(경비) ①경비는 공사의 시공을 위하여 소요되는 공사원가중 재료비, 노무비를 제외한 원가를 말하며, 기업의 유지를 위한 관리활동부문에서 발생하는 일반관리비와 구분된다. ②경비는 당해 계약목적물 시공기간의 소요(소비)량을 측정하거나 제34조의 규정에 의한 원가계산 자료나 계약서, 영수증 등을 근거로 산정하여야 한다. ③경비의 세비목은 다음 각호의 것으로 한다. 1. 전력비, 수도광열비는 계약목적물을 시공하는데 소요되는 당해 비용을 말한다. 2. 운반비는 재료비에 포함되지 않은 운반비로서 원재료, 반재료 또는 기계기구의 운송비, 하역비, 상하차비, 조작비등을 말한다. 3. 기계경비는 각 중앙관서의 장 또는 그가 지정하는 단체에서 제정한 "표준품셈상의 건설기계의 경비산정기준에 의한 비용을 말한다. 4. 특허권사용료는 타인 소유의 특허권을 사용한 경우에 지급되는 사용료로서 그 사용비례에 따라 계산한다. 5. 기술료는 당해 계약목적물을 시공하는데 직접 필요한 노우·하우비(Know-how비) 및 동 부대비용으로서 외부에 지급되는 비용을 말하며 세법(?법인세법?상의 시험연구비)에서 정한 바에 따라 계상하여 사업초년도부터 이연상각하되 그 사용비례를 기준으로 배분계산한다. 6. 연구개발비는 당해 계약목적물을 시공하는데 직접 필요한 기술개발 및 연구비로서 시험 및 시범제작에 소요된 비용 또는 연구기관에 의뢰한 기술개발 용역비와 법령에 의한 기술개발촉진비 및 직업훈련비를 말하며 세법(?법인세법?상의 시험연구비)에서 정한 바에 따라 이연상각하되 그 사용비례를 기준하여 배분계산한다. 다만, 연구개발비중 장래 계속시공으로서의 연결이 불확실하여 미래 수익의 증가와 관련이 없는 비용은 특별상각할 수 있다. 7. 품질관리비는 당해 계약목적물의 품질관리를 위하여 관련법령 및 계약조건에 의하여 요구되는 비용(품질시험 인건비를 포함한다)을 말하며, 간접노무비에 계상(시험관리인)되는 것을 제외한다. 8. 가설비는 공사목적물의 실체를 형성하는 것은 아니나 현장사무소, 창고, 식당, 숙사, 화장실 등 동 시공을 위하여 필요한 가설물의 설치에 소요되는 비용(노무비, 재료비를 포함한다)을 말한다. 9. 지급임차료는 계약목적물을 시공하는데 직접 사용되거나 제공되는 토지, 건물, 기계기구(건설기계를 제외한다)의 사용료를 말한다. 10. 보험료는 산업재해보험, 고용보험, 국민건강보험 및 국민연금보험 등 법령이나 계약조건 에 의하여 의무적으로 가입이 요구되는 보험의 보험료를 말하고, 동 보험료는 ?건설산업기본법? 제22조제5항 등 관련법령에 정한 바에 따라 계상하며, 재료비에 계상되는 보험료는 제외한다. 다만 공사손해보험료는 제22조에서 정한 바에 따라 별도로 계상된다. 11. 복리후생비는 계약목적물을 시공하는데 종사하는 노무자·종업원·현장사무소직원 등의 의료위생약품대, 공상치료비, 지급피복비, 건강진단비, 급식비등 작업조건 유지에 직접 관련되는 복리후생비를 말한다. 12. 보관비는 계약목적물의 시공에 소요되는 재료, 기자재 등의 창고사용료로서 외부에 지급되는 비용만을 계상하여야 하며 이중에서 재료비에 계상되는 것을 제외한다. 13. 외주가공비는 재료를 외부에 가공시키는 실가공비용을 말하며 외주가공품의 가치로서 재료비에 계상되는 것은 제외한다. 14. 산업안전보건관리비는 작업현장에서 산업재해 및 건강장해예방을 위하여 법령에 의거 요구되는 비용을 말한다. 15. 소모품비는 작업현장에서 발생되는 문방구, 장부대등 소모용품을 말하며, 보조재료로서 재료비에 계상되는 것을 제외한다. 16. 여비·교통비·통신비는 시공현장에서 직접 소요되는 여비 및 차량유지비와 전신전화사용료, 우편료를 말한다. 17. 세금과공과는 시공현장에서 당해공사와 직접 관련되어 부담하여야 할 재산세, 차량세, 사업소세 등의 세금 및 공공단체에 납부하는 공과금을 말한다. 18. 폐기물처리비는 계약목적물의 시공과 관련하여 발생되는 오물, 잔재물, 폐유, 폐알칼리, 폐고무, 폐합성수지등 공해유발물질을 법령에 의거 처리하기 위하여 소요되는 비용을 말한다. 19. 도서인쇄비는 계약목적물의 시공을 위한 참고서적구입비, 각종 인쇄비, 사진제작비(VTR제작비를 포함한다) 및 공사시공기록책자 제작비등을 말한다. 20. 지급수수료는 시행령 제52조제1항 단서의 규정에 의한 공사이행보증서 발급수수료, 「건설산업기본법」 제30조 및 「하도급 거래공정화에 관한 법률」 제13조의2의 규정에 의한 건설하도급대금 지급보증서 발급수수료 등 법령으로서 지급이 의무화된 수수료를 말한다. 이경우 보증서 발급수수료는 보증서 발급기관이 최고 등급업체에 대해 적용하는 보증요율중 최저요율을 적용하여 계상한다. 21. 환경보전비는 계약목적물의 시공을 위한 제반환경오염 방지시설을 위한 것으로서, 관련법령에 의하여 규정되어 있거나 의무 지워진 비용을 말한다. 22. 보상비는 당해 공사로 인해 공사현장에 인접한 도로 하천·기타 재산에 훼손을 가하거나 지장물을 철거하게 됨에 따라 발생하는 보상·보수비를 말한다. 다만, 당해공사를 위한 용지보상비는 제외한다. 23. 안전관리비는 건설공사의 안전관리를 위하여 관계법령에 의하여 요구되는 비용을 말한다. 24. 건설근로자퇴직공제부금비는 관계법령에 의하여 건설근로자퇴직공제에 가입하는데 소요되는 비용을 말한다. 다만, 제10조제1항제4호 및 제18조의 규정에 의하여 퇴직급여충당금을 산정하여 계상한 경우에는 동 금액을 제외한다. 25. 기타 법정경비는 위에서 열거한 이외의 것으로서 법령으로 규정되어 있거나 의무 지워진 경비를 말한다. 제20조(일반관리비) 일반관리비의 내용은 제12조와 같고 별표3에서 정한 일반관리비율을 초과하여 계상할 수 없으며, 아래와 같이 공사규모별로 체감적용한다.
제21조(이윤) 이윤은 영업이익을 말하며 공사원가중 노무비, 경비와 일반관리비의 합계액(이 경우 기술료 및 외주가공비는 제외한다)에 이윤율 15%를 초과하여 계상할 수 없다. 제22조(공사손해보험료) ①공사손해보험료는 회계예규 [공사계약일반조건] 제10조의 규정에 의하여 공사손해보험에 가입할 때 지급하는 보험료를 말하며, 보험가입대상 공사부분의 총공사원가(재료비, 노무비, 경비, 일반관리비 및 이윤의 합계액을 말한다. 이하 같다)에 공사손해 보험료율을 곱하여 계상한다. ②발주기관이 지급하는 관급자재가 있을 경우에는 보험가입 대상 공사부분의 총공사원가와 관급자재를 합한 금액에 공사손해보험료율을 곱하여 계상한다. ③제1항의 규정에 의한 공사손해보험료를 계상하기 위한 공사손해보험료율은 계약담당공무원이 보험개발원, 손해보험회사 등으로부터 제공받은 자료를 기초로 하여 정한다. 제4절 학술연구용역 원가계산 제23조(용어의 정의) 이 절에서 사용하는 용어의 정의는 다음 각호와 같다. 1. “학술연구용역”이라 함은 “학문분야의 기초과학과 응용과학에 관한 연구용역 및 이에 준하는 용역”을 말하며, 그 이행방식에 따라 다음 각목과 같이 구분할 수 있다. 가. 위탁형 용역 : 용역계약을 체결한 계약상대자가 자기책임하에 연구를 수행하여 연구결과물을 용역결과보고서 형태로 제출하는 방식 나. 공동연구형 용역 : 용역계약을 체결한 계약상대자와 발주기관이 공동으로 연구를 수행하는 방식 다. 자문형 용역 : 용역계약을 체결한 계약상대자가 발주기관의 특정 현안에 대한 의견을 서면으로 제시하는 방식 2. “책임연구원”이라 함은 당해 용역수행을 지휘·감독하며 결론을 도출하는 역할을 수행하는 자를 말하며, 대학 부교수 수준의 기능을 보유하고 있어야 한다. 이 경우 책임연구원은 1인을 원칙으로 하되, 당해 용역의 성격상 다수의 책임자가 필요한 경우에는 그러하지 아니하다. 3. “연구원”이라 함은 책임연구원을 보조하는 자로서 대학 조교수 수준의 기능을 보유하고 있어야 한다. 4. “연구보조원”이라 함은 통계처리·번역 등의 역할을 수행하는 자로서 당해 연구분야에 대해 조교정도의 전문지식을 가진 자를 말한다. 5. “보조원”이라 함은 타자, 계산, 원고정리등 단순한 업무처리를 수행하는 자를 말한다. 제24조(원가계산비목) 원가계산은 노무비(이하 “인건비”라 한다), 경비, 일반관리비등으로 구분 작성한다. 다만, 제23조제2호 및 제3호에 의한 공동연구형 용역 및 자문형 용역의 경우에는 경비항목 중 최소한의 필요항목만 계상하고 일반관리비는 계상하지 아니한다. 제25조(작성방법) 학술연구용역에 대한 원가계산을 하고자 할 때에는 별표4에서 정한 학술연구용역원가계산서를 작성하고 비목별 산출근거를 명시한 기초계산서를 첨부하여야 한다. 제26조(인건비) ①인건비는 당해 계약목적에 직접 종사하는 연구요원의 급료를 말하며, 이 예규 시행일이 속하는 년도에는 별표5에서 정한 기준단가에 의하되, ?근로기준법?에서 규정하고 있는 상여금, 퇴직급여충당금의 합계액으로 한다. 다만, 상여금은 기준단가의 연 400%를 초과하여 계상할 수 없다. ②이 예규 시행일이 속하는 년도의 다음년도부터는 매년 전년도 소비자물가상승율만큼 인상한 단가를 기준단가로 한다. 제27조(경비) 경비는 계약목적을 달성하기 위하여 필요한 다음 내용의 여비, 유인물비, 전산처리비, 시약 및 연구용 재료비, 회의비, 임차료, 교통통신비 및 감가상각비를 말한다. 1. 여비는 다음 각호의 기준에 따라 계상한다. 가. 여비는 「공무원여비규정」에 의한 국내여비와 국외여비로 구분하여 계상하되 이를 인정하지 아니하고는 계약목적을 달성하기 곤란한 경우에 한하며 관계공무원의 여비는 계상할 수 없다. 나. 국내여비는 시외여비만을 계상하되 연구상 필요불가피한 경우외에는 월15일을 초과할 수 없으며, 책임연구원은 「공무원여비규정」제3조관련 별표1(여비지급구분표) 제2호 등급, 연구원은 동표 제3호등급, 연구보조원은 동표 제4호등급을 기준으로 한다. 2. 유인물비는 계약목적을 위하여 직접 소요되는 프린트, 인쇄, 문헌복사비(지대포함)를 말한다. 3. 전산처리비는 당해 연구내용과 관련된 자료처리를 위한 컴퓨터사용료 및 그 부대비용을 말한다. 4. 시약 및 연구용 재료비는 실험실습에 필요한 당해 비용을 말한다. 5. 회의비는 당해 연구내용과 관련하여 자문회, 토론회, 공청회 등을 위해 소요되는 경비를 말하며, 참석자의 수당은 당해연도 예산편성 기준상 2급 공무원이상 수준의 위원회위원수당을 기준으로 한다. 6. 임차료는 연구내용에 따라 특수실험실습기구를 외부로부터 임차하거나 혹은 공청회 등을 위한 회의장사용을 하지 아니하고는 계약목적을 달성할 수 없는 경우에 한하여 계상할 수 있다. 7. 교통통신비는 당해 연구내용과 직접 관련된 시내교통비, 전신전화사용료, 우편료를 말한다. 8. 감가상각비는 당해 연구내용과 직접 관련된 특수실험 실습기구·기계장치에 대하여 제12조제3항제3호의 규정을 준용하여 계산한다. 단 임차료에 계상되는 것은 제외한다. 제28조(일반관리비 등) ①일반관리비는 시행규칙 제8조에 규정된 일반관리비율 5%를 초과하여 계상할 수 없다.
②이윤은 인건비, 경비 및 일반관리비의 합계액에 대하여 시행규칙 제8조에 규정된 이윤을 10%를 초과하여 계상할 수 없다. 제29조(회계직공무원의 주의의무) ①학술연구용역 의뢰시에는 당해 연구에 대한 전문기관 또는 전문가를 엄선하여 연구목적을 달성할 수 있도록 그 주의의무를 다하여야 한다. ②각 중앙관서의 장은 학술연구용역을 수의계약으로 체결하고자 할 경우에는 당해 계약상대자의 최근년도 원가계산자료(급여명세서, 손익계산서등)을 활용하여 제26조의 상여금, 퇴직금 및 제28조제1항의 일반관리비 산정시 과다 계상되지 않도록 주의하여야 하며, 제28조제2항의 이윤은 계약상대자가 영리법인인 경우에 한하여 인정할 수 있다. 제5절 기타용역의 원가계산 제30조(기타용역의 원가계산) ①엔지니어링사업, 측량용역, 소프트웨어 개발용역 등 다른 법령에서 그 대가기준(원가계산기준)을 규정하고 있는 경우에는 당해 법령이 정하는 기준에 따라 원가계산을 할 수 있다. ②원가계산기준이 정해지지 않은 기타의 용역에 대하여는 제1항 및 제23조 내지 제29조에 규정된 원가계산기준에 준하여 원가계산할 수 있다. 이 경우 청소용역 등 단순용역에 대한 인건비의 기준단가는 ?통계법? 제8조의 규정에 따라 중소기업협동조합중앙회가 발표하는 제조부문 직종별 평균 조사노임중 보통인부 노임에 의하되, ?근로기준법?에서 정하고 있는 제수당, 상여금(기준단가의 연 400%를 초과하여 계상할 수 없다), 퇴직급여충당금의 합계액으로 한다. 제6절 원가계산용역기관 제31조(원가계산용역기관의 요건) 시행규칙 제9조제2항의 규정에 의한 원가계산용역기관(이하 “용역기관”이라 한다)이 될 수 있는 기관은 제1호에 해당되는 기관으로서 제2호의 요건을 갖추어야 한다. 1. 용역대상기관 가. 정부 및 정부투자기관이 기본재산의 100분의 50이상을 출자 또는 출연한 연구기관 나. 고등교육법? 제2조 각호의 규정에 의한 학교의 연구소 다. 민법? 기타 다른 법령의 규정에 의하여 주무관청의 허가를 받아 설립된 법인 라. 공인회계사법? 제23조의 규정에 의하여 설립된 회계법인 2. 용역기관의 요건 가. 정관(학칙)목적상 원가계산업무가 등재되어 있을 것 나. 원가계산업무에 종사(연구기간 포함)한 경력이 3년 이상인 자 4인, 이공계대학 학위소지자 또는 「국가기술자격법」에 의한 기술·기능분야의 기사 이상인 자 2인, 상경대학 학위소지자 2인을 포함하여 8인이상을 상시 고용하고 있을 것. 다만, 제1호 나목의 경우 상시고용인원은 대학(교) 직원 또는 대학(교) 부설연구소 직원이어야 하며, 각 분야별 상시고용인원 중 교수(부교수, 조교수, 전임강사 포함)는 1인이하 이어야 한다. 다. 기본재산(자본금 또는 기금)이 2억원(제1호 “나”목에 해당되는 기관에 있어서는 1억원)이상일 것. 제32조(원가계산용역 의뢰시 주의사항) ①계약담당공무원은 제31조에 정한 요건을 갖춘 기관에 한하여 원가계산내용에 따른 전문성이 있는 기관에 용역의뢰를 하여야 한다. 다만, 제31조의 요건을 갖춘 원가계산용역기관들의 단체로서 ?민법? 제32조의 규정에 의하여 설립된 법인이 동 요건 충족여부를 확인한 경우에는 별도의 요건심사를 면제할 수 있다. ②계약담당공무원은 제1항의 경우 당해 용역기관의 장과 다음 각호의 사항을 명백히 한 계약서를 작성하여야 한다. 다만, 시행령 제49조의 규정에 의한 계약서 작성을 생략할 경우에도 다음 각호의 사항을 준용하여 각서 등을 징구하여야 한다. 1. 부실원가계산시 그 책임에 관한 사항 2. 계약의 해제 또는 해지에 관한 사항 3. 원가계산내용의 보안유지에 관한 사항 4. 기타 발주관서의 장이 필요하다고 인정되는 사항 ③계약담당공무원은 최종원가계산서에 당해 용역기관의 장[대학(교) 연구소의 경우에는 연구소장] 및 책임연구원이 직접 확인·서명하였음을 확인하여야 한다. ④계약담당공무원은 용역기관에서 제출된 최종원가계산서의 내용이 국가를당사자로하는계약에관한법령, 이 예규 및 계약서 등의 용역조건에 부합되는지 여부를 검토하여 당해 원가계산의 적정을 기하여야 한다. 제7절 보 칙 제33조(특례설정 등) ①각 중앙관서의 장은 특수한 사유로 인하여 이 장에 의하기 곤란하다고 인정될 때에는 특례를 설정할 수 있다. ②각 중앙관서의 장은 반복적 또는 계속적으로 발주되는 공사에 있어서는 최근의 발주된 동종의 공사에 대한 원가계산서에 의거 예정가격을 작성할 수 있다. 제34조(원가계산자료의 비치 및 활용) ①계약담당공무원은 원가계산에 의한 예정가격을 작성함에 있어서 계약상대방으로 적당하다고 예상되는 2개업체 이상의 최근년도 원가계산자료에 의거하여 계약목적물에 관계되는 수치를 활용하거나(수의계약대상업체에 대하여는 당해업체의 최근년도 원가계산자료), 동 업체의 제조(공정)확인 결과를 활용하여 제7조, 제15조의 비목별 가격결정 및 제12조, 제20조의 일반관리비 계상을 위한 기초자료로 하여야 한다. ②계약담당공무원은 공사원가계산을 위하여 각 중앙관서의 장 또는 그가 지정하는 단체에서 제정한 “표준품셈”에 따라 제15조의 비목별 가격결정의 기초자료로 하며, 동 품셈적용대상공사가 아닌 경우와 동 품셈적용을 할 수 없는 비목계상의 경우에는 제1항을 준용한다. 제35조(외국통화로 표시된 재료비의 환율적용) 예정가격을 산출함에 있어서 외국통화로 표시된 재료비는 원가계산시 외국환거래법에 의한 기준환율 또는 재정환율을 적용하여 환산한다. 제36조(세부시행기준) 이 예규를 운용함에 있어 필요한 세부사항에 관하여는 재정경제부장관이 그 기준을 정할 수 있다. 제3장 실적공사비에 의한 예정가격작성 제37조(실적공사비에 의한 예정가격의 산정) 예정가격은 직접공사비, 간접공사비, 일반관리비, 이윤, 공사손해보험료 및 부가가치세의 합계액으로 한다. 제38조(직접공사비) ①직접공사비란 계약목적물의 시공에 직접적으로 소요되는 비용을 말하며, 계약목적물을 세부 공종(회계예규 ?정부 입찰·계약 집행기준? 제19조 등 관련 규정에 따른 수량산출기준에 따라 공사를 작업단계별로 구분한 것을 말한다)별로 구분하여 공종별 단가에 수량(계약목적물의 설계서 등에 의해 그 완성에 적합하다고 인정되는 합리적인 단위와 방법으로 산출된 공사량을 말한다)을 곱하여 산정한다. ②직접공사비는 다음 각호의 비용을 포함한다. 1. 재료비 재료비는 계약목적물의 실체를 형성하거나 보조적으로 소비되는 물품의 가치를 말한다. 2. 직접노무비 공사현장에서 계약목적물을 완성하기 위하여 직접작업에 종사하는 종업원과 노무자의 기본급과 제수당, 상여금 및 퇴직급여충당금의 합계액으로 한다. 3. 직접공사경비 공사의 시공을 위하여 소요되는 기계경비, 운반비, 전력비, 가설비, 지급임차료, 보관비, 외주가공비, 특허권 사용료, 기술료, 보상비, 연구개발비, 품질관리비, 폐기물처리비 및 안전점검비를 말하며, 비용에 대한 구체적인 정의는 제19조를 준용한다. ③제1항의 공종별 단가를 산정함에 있어 재료비 또는 직접공사경비중의 일부를 제외할 수 있다. 이 경우 제외 할 수 있는 금액의 산정은 별도로 당해 계약목적물 시공 기간의 소요(소비)량을 측정하거나 계약서, 영수증 등을 근거로 하여야 한다. ④직접공사비는 각 중앙관서의 장 또는 각 중앙관서의 장이 지정하는 기관이 공종별로 직접공사비를 가능한 범위내에서 조사·집계하여 비치한 금액을 활용하여 산정할 수 있다. 제39조(간접공사비) ①간접공사비란 공사의 시공을 위하여 공통적으로 소요되는 법정경비 및 기타 부수적인 비용을 말하며, 직접공사비 총액에 비용별로 일정요율을 곱하여 산정한다. ②간접공사비는 다음 각호의 비용을 포함하며, 비용에 대한 구체적인 정의는 제10조제2항 및 제19조를 준용한다. 1. 간접노무비 2. 산재보험료 3. 고용보험료 4. 국민건강보험료 5. 국민연금보험료 6. 건설근로자퇴직공제부금비 7. 안전관리비 8. 환경보전비 9. 기타 관련법령에 규정되어 있거나 의무지워진 경비로서 공사원가계산에 반영토록 명시된 법정경비 10. 기타간접공사경비(수도광열비, 복리후생비, 소모품비, 여비, 교통비, 통신비, 세금과공과, 도서인쇄비 및 지급수수료를 말한다.) ③제1항의 일정요율이란 관련법에 의해 각 중앙관서의 장이 정하는 법정요율을 말한다. 다만 법정요율이 없는 경우에는 다수기업의 평균치를 나타내는 공신력이 있는 기관의 통계자료를 토대로 각 중앙관서의 장 또는 계약담당공무원이 정한다. ④제38조의 규정에 따라 산정되지 아니한 공종에 대하여도 간접공사비 산정은 제1항 내지 제3항의 규정을 적용한다. 제40조(일반관리비) ①일반관리비는 기업의 유지를 위한 관리활동부문에서 발생하는 제비용으로서, 비용에 대한 구체적인 정의와 종류에 대하여는 제12조의 규정을 준용한다. ②일반관리비는 직접공사비와 간접공사비의 합계액에 일반관리비율을 곱하여 계산한다. 다만, 일반관리비율은 공사규모별로 아래에서 정한 비율을 초과할 수 없다.
제41조(이윤) 이윤은 영업이익을 말하며 직접공사비, 간접공사비 및 일반관리비의 합계액에 이윤율을 곱하여 계산한다. 다만, 이윤율은 10%를 초과할 수 없다. 제42조(공사손해보험료) 회계예규 ?정부 입찰·계약 집행기준? 제11장에 따른 공사손해보험가입 비용을 말한다. 제43조(총괄집계표의 작성) 계약담당공무원이 실적공사비에 따라 예정가격을 작성하는 경우, 예정가격을 직접공사비, 간접공사비, 일반관리비, 이윤, 공사손해보험료 및 부가가치세로 구분하여 별표6의 총괄집계표를 작성하여야 한다. 제44조(세부시행기준) 계약담당공무원은 이 장을 운용함에 있어 필요한 세부사항을 정할 수 있다. 제4장 전문가격조사기관의 등록 및 조사업무 제45조(전문가격조사기관 등록) 이 장은 전문가격조사기관의 등록에 관하여 필요한 사항을 정함으로써, 공신력 있는 조사기관에 의한 조사가격의 객관성과 신뢰성을 확보하여 예정가격의 합리적 결정과 이에 따른 예산의 효율적 집행을 도모함을 목적으로 한다. 제46조(등록자격요건) 조사기관으로 등록하고자하는 자는 다음 각호의 자격요건을 갖추어야 한다. 1. 정관상 사업목적에 가격조사업무가 포함되어있는 비영리법인 2. 별첨 “표준가격조사요령”에 의하여 조사한 가격의 정보에 관한 정기간행물을 월1회이상 발행한 실적이 있는 자 제47조(등록신청) 제46조의 자격요건을 갖춘 자가 조사기관으로 등록하고자할 경우에는 별표 7의 등록 신청서에 다음 각호의 서류를 첨부하여 재정경제부장관에게 제출하여야 한다. 1. 비영리법인의 설립허가서, 등기부등본 및 정관사본 1부 2. 제46조제2호에 규정한 사항을 증명할 수 있는 자료 1부 3. 조사요원 재직증명서 1부 4. ?국가기술자격법 시행규칙? 제4조관련 별표5(기술·기능분야)에 의한 기계, 전기, 통신, 토목, 건축 직무분야 중 3개이상 직무분야의 산업기사 이상인 자의 재직증명서 1부 제48조(등록증의 교부) 재정경제부장관은 제47조에 의한 조사기관등록신청자가 제46조의 자격요건을 갖춘 경우에는 조사기관등록대장에 등재하고, 그 신청인에게 별표 8의 조사기관등록증을 교부한다. 제49조(가격정보에 관한 간행물) ①조사기관으로 등록한 기관은 매월 1회이상 별첨 표준가격조사요령에 의하여 조사한 가격의 정보에 관한 정기간행물을 발행하여야 한다. ②제1항의 규정에 의한 가격의 정보에 관한 정기간행물에는 조사기관의 등록번호와 등록 년월일을 기재하여야 한다. 제50조(등록사항의 변경신청) ①조사기관으로 등록한 자가 제46조의 등록요건과 법인명, 대표자, 주소 등이 변경된 때에는 별표 9의 등록사항변경신고서를 작성하여 재정경제부장관에게 60일이내에 신고하여야 한다. ②재정경제부장관은 제1항의 등록사항 변경신고서의 내용에 따라 조사기관등록증을 재발급한다. 단, 등록번호 및 등록년월일은 변경하지 아니한다. 제51조(등록의 취소) 재정경제부장관은 다음 각호의 1에 해당될 경우에는 조사기관의 등록을 취소할 수 있다. 1. 제46조의 규정에 의한 자격요건에 미달될 때 2. 정당한 조사방법에 의하지 아니하고 담합 등 허위로 가격을 게재하는 경우 3. 자료제출의 요구를 받고도 정당한 사유 없이 이를 제출하지 아니하는 경우 4. 3회이상 시정조치를 받고도 이에 응하지 않은 경우 5. 타조사원이 윤리강령 등에 위배되는 행동으로 인하여 사회적 물의를 야기한 경우 제52조(등록기관의 지도감독) ①재정경제부장관은 제45조에 규정한 목적을 달성하기 위하여 필요하다고 인정될 때에는 조사기관에 대하여 가격조사에 관한 필요한 지시 및 시정조치를 명할 수 있다. ②재정경제부장관은 년 1회이상 조사기관에 대하여 감사를 할 수 있다. [별첨] 표준가격조사요령(제4장 관련) 제1조(조사대상가격) 조사기관이 조사할 가격은 정부가 기업 등의 대량수요자가 생산자 또는 도매상으로부터 구입하는 가격(이하 "대량수요자 도매가격"이라 한다)을 원칙으로 하되 필요에 따라 그 외의 가격으로 할 수 있다. 제2조(가격의 구분) ①가격은 그 형성되는 유형에 따라 시장거래가격, 생산자공표가격, 행정지도가격으로 구분한다. 1. "시장거래가격"이라함은 수요와 공급의 원리에 의한 시장의 가격조절기능을 통하여 형성되는 가격을 말한다. 2. "생산자공표가격"이라 함은 상품의 성능· 시방 등이 표준화되어있지 않거나 독과점으로 인하여 시장거래가격의 조사가 곤란한 경우에 생산자가 대외적으로 공표한 판매희망가격을 말한다. 3. "행정지도가격"이라 함은 국민경제의 안정을 위하여 필요하다고 인정되는 상품에 대하여 정부가 그 거래가격의 상한선을 지정·고시하는 가격을 말한다. ②가격은 그 유통단계에 따라 생산자가격, 도매가격, 대리점가격 또는 소매가격으로 구분한다. 1. "생산자가격"이라함은 생산자로부터 수요자에게 인도되는 가격을 말한다. 2. "대리점가격"이라함은 대리점으로부터 수요자에게 인도되는 가격을 말한다. 3. "소매가격"이라함은 소매상으로부터 수요자에게 인도되는 가격을 말한다. ③가격에는 판매방법, 거래량, 결제조건, 기타 부가가치세 등 국세의 포함 여부 등 거래조건에 의한 구분이 명백하게 표시되어져야한다. 1. "판매방법"이라함은 생산자등이 상품을 수요자에게 인도하는 장소 또는 방법을 말한다. 2. "거래량"이라함은 통상적인 거래기준량 즉 거래수량하한선을 말한다. 3. "결제조건"은 현금에 의한 결제를 원칙으로 한다. 4. 기타부가가치세, 특별소비세, 교육세, 관세 등의 포함여부를 구분한다. 제3조(조사대상상품) ①조사기관이 조사대상상품을 선정할 경우 당해상품의 유통성·장래성 및 다른 상품에의 영향 등을 고려하여 단위 품조별로 1,000개이상으로 한다. ②제1항의 규정에 의한 조사대상상품이 동일한 경우라 하더라도 생산자에 따라 그 상품의 성능·시방 등에 차이가 있을 경우에는 생산자를 구분한다.( 이하 "생산자 구분품목"이라한다.) ③제1항 및 제2항의 규정에 의한 조사대상상품에 대하여는 별표 10에 의한 조사표를 작성·비치하여야한다. 제4조(조사처) ①조사처는 제5조의 규정에 의한 조사대상도시에 있어 당해상품의 취급량이 많고 신뢰도가 높은 생산자를 대상으로 하여 3개업체 이상으로 한다. ②제1항의 규정에 의한 조사처에 대하여는 별표 11 및 별표 12에 의한 조사대장 및 품목별 조사처 대장을 작성·비치하여야한다. 제4조(조사처) ①조사처는 제5조의 규정에 의한 조사대상도시에 있어 당해상품의 취급량이 많고 신뢰도가 높은 생산자를 대상으로 하여 3개업체 이상으로 한다. ②제1항의 규정에 의한 조사처에 대하여는 별표 11 및 별표 12에 의한 조사대장 및 품목별 조사처 대장을 작성·비치하여야한다. 제5조(조사대상도시) ①조사대상도시는 인구·산업·교육문화·행정·도로교통사정·자연지리조건 등을 고려하여 구분하되 서울지역, 경기지역, 강원지역, 충청지역, 전라지역, 경상지역 및 제주지역으로 한다. 제6조(조사방법) ①가격조사는 제4조의 규정에 의한 조사처를 대상으로 매월 일정한 기간내에 동일한 기준과 조건으로 면접에 의한 직접조사를 원칙으로 하되, 증빙서류 등에 의한 간접조사를 병행할 수 있으며, 자재의 품귀, 2중가격 형성 등으로 조사처에 대한 조사만으로 적정한 가격을 파악하기 곤란한 경우에는 수요자를 대상으로 하는 보충조사에 의할 수 있다. ②제1항의 규정에 의한 조사를 하고자 할 때에는 조사처(면접자포함), 대상 품종, 조사자, 조사일시, 조사지역, 조사가격 및 거래조건 등이 기재된 조사 조서를 작성·비치하여야 한다. ③제3조 및 제4조의 규정에 의한 조사대상 상품, 조사처 등은 정당한 사유 없이 이를 변경할 수 없다. 제7조(공표가격의 결정) 조사기관이 조사하여 공표할 가격은 최빈치가격으로 한다. 다만 이것이 없을 경우에는 조사처의 거래비중을 고려한 가중평균가격으로 할 수 있다. 제8조(수시조사) 제1조 내지 제7조의 규정은 계약담당공무원이 가격조사를 의뢰하는 수시조사의 경우에 이를 준용한다. 제9조(조사요원 등) ①조사기관의 가격조사에 종사하는 조사요원(이하 "조사요원"이라한다.)은 전임제로 한다. ②조사요원은 30인이상으로 한다. 이 경우 제5조의 규정에 의한 조사지역별 각 1인이상을 포함한다. ③조사기관은 조사요원에 대한 자격요건 및 윤리강령을 제정·운용하여야하고 기타 적정한 조사가 이루어 질수 있도록 그 자질을 유지할 수 있는 교육 등 필요한 조치를 하여야한다.? ④조사요원은 소정의 조사증표를 휴대하여야하고, 면접자가 이의 제시를 요구할 경우에는 그에 응해야 한다. ⑤제2항의 규정에 의한 조사요원 외에 제47조제4호에 의한 자가 그 직무분야별로 1인 이상이어야 한다. 제10조(보고) 조사기관은 제3조 ,제4조 및 제9조의 규정에 의한 조사상품 기본조사표, 조사처 대장, 조사요원의 자격, 윤리강령, 조사증표 등을 재정경제부장관에게 보고하여야한다. 제11조(보존기한) 조사기간은 제3조위 규정에 의한 조사상품기본조사표는 5년, 제4조 및 제6조의 규정에 의한 조사처 대장 및 조사조서 등은 3년이상 보관한다. 부 칙 이 예규는 2006년 12월 29일부터 시행한다. 부 칙
이 예규는 2006년 7월 13일부터 시행한다.
[별표2-1] 공사원가계산시 간접노무비 계산방법 1. 직접계상방법 가. 계상기준 발주목적물의 노무량을 예정하고 노무비단가를 적용하여 계산함.
나. 계상방법 (가) 노무비단가는「통계법」제4조의 규정에 의한 지정기관이 조사·공표한 시중노임단가를 기준으로 하며 제수당, 상여금, 퇴직급여충당금은「근로기준법」에 의거 일정기간이상 근로하는 상시근로자에 대하여 계상한다. (나) 노무량은 표준품셈에 따라 계상되는 노무량을 제외한 현장시공과 관련하여 현장관리사무소에 종사하는 자의 노무량을 계상한다. (다) 간접노무비(현장관리인건비)의 대상으로 볼 수 있는 배치인원은 현장소장, 현장사무원(총 무, 경리, 급사 등), 기획·설계부문종사자, 노무관리원, 자재·구매관리원, 공구담당원, 시험관리원, 교육·산재담당원, 복지후생부문종사자, 경비원, 청소원 등을 들 수 있음. (라) 노무량은 공사의 규모·내용·공종·기간 등을 고려하여 설계서(설계도면, 시방서, 현장설명서 등) 상의 특성에 따라 적정인원을 설계반영 처리한다. 2. 비율분석방법 가. 계상기준 발주목적물에 대한 직접노무비를 표준품셈에 따라 계상함.
나. 계상방법 (가) 발주목적물의 특성 등(규모·내용·공종·기간 등)을 고려하여 이와 유사한 실적이 있는 업체의 원가계산자료, 즉 개별(현장별) 공사원가명세서, 노무비명세서(임금대장) 또는 직·간접노무비 명세서를 확보한다. (나) 노무비 명세서(임금대장)를 이용하는 방법 ① 개별(현장별) 공사원가명세서에 대한 임금대장을 확보한다. ② 확보된 임금대장상의 직·간접노무비를 구분하되, 구분할 자료가 많은 경우에는 간접노무비율을 객관성있게 산정할 수 있는 기간에 해당하는 자료를 분석한다. ③ 동 임금대장에서 표준품셈에 따라 계상되는 노무량을 제외한 현장시공과 관련하여 현장관리사무소에 종사하는 자의 노무비(간접노무비)를 계상한다. ④ 계상된 간접노무비를 직접노무비로 나누어서 간접노무비율을 계산한다. (다) 업체로부터 직·간접노무비가 구분된 「직·간접노무비 명세서」를 확보한 경우에는 위 임금대장을 이용하는 방법에 의하여 자료 및 내용을 검토하여 간접노무비율을 계산한다. 3. 기타 보완적 계상방법 직접계산방법 또는 비율분석방법에 의하여 간접노무비를 계산하는 것을 원칙으로 하되, 계약목적물의 내용·특성 등으로 인하여 원가계산자료를 확보하기가 곤란하거나, 확보된 자료가 신빙성이 없어 원가계산자료로서 활용하기 곤란한 경우에는 아래의 원가계산자료(공사종류 등에 따른 간접노무비율)를 참고로 동비율을 당해 계약목적물의 규모·내용·공종·기간등의 특성에 따라 활용하여 간접노무비(품셈에 의한 직접노무비×간접노무비율)를 계상할 수 있다.
* 공사규모가 10억원이고 공사기간이 15개월인 건축공사의 경우 예시 - 간접노무비율 = (15%+17%+14.5%)/3 = 15.5% (별표3) 일반관리비율
주1) 업종분류 : 한국표준산업분류에 의함.
주1) 본 인건비 기준단가는 1개월을 22일로 하여 용역 참여율 50%로 산정한 것이며, 용역 참여율을 달리하는 경우에는 기준단가를 증감시킬 수 있다.
※ 조사상품기본조사표의 기재요령 (별표 10 서식) (1)상품학상의 상품명으로서 공인된 정식명칭
(2)공식명칭이외에 시중거래에서 일반적으로 통용되는 상품명칭 (3)코오드번호 부여 후에 기입 (4)수록단위품종 편성 후에 기입 (5)용도를 기입하되, 용도가 다양할 시에는 용도비중 60%내의 그용도 (6)성분35%이상시는 ①, 성분 35%미만시는 60%내중 다성분② (7)상품의 외관상의 형태, 형상 (8)공진청에서 공인된 KS규격 또는 국제규격의 종류 (9)형식승인된 공인된 시험성능 (10)규격품과 비규격품의 유통비중 (11)단위품목을 구분하는 기준의 종류 (12)규격상에 있는 총 품목수와 시중에서 유통되는 품목수 (13)단위품목중 시중거래비중이 가장높은 품목과 그거래비중 (14)품질, 규격, 형식, 성능 등에서 생산자간의 차이로 구분취급의 필요성 유무 (15)총생산자수 (16)총생산자중 그 생산량이 상위 60%이내에 드는 생산자수 (17)상품의 수량을 계산하는 기초단위 (18)상품의 포장단위와 포장단위의 수량 (19)시중에 유통되는 거래단위 (20)가격이 형성되는 유형에 따라 시장거래, 생산자공표, 행정지도로 구분 (21)조사대상도시수에 따라 서울(전국), 2대도시, 5대도시, 9대도시등 (22)유통단계 중 조사대상 단계를 표시하되, 필요시에는 2개단계도 표시 (23)동일조사단계에서도 단위거래량의 과다에 따라 가격의 차이에 따른 구분여부 표시 (24)국산과 수입을 합한 연간공급능력을 합산표시 (25) ~ (26) 생략 (27)내수와 수출을 합한 연간수요능력을 합산표시 (28) ~ (29) 생략 (30)상품수급에 있어서 계절적인변화시기를 성수기와 비수기간을 표시 (31)기업회계상 각상품의 생산비에서 재료비가 차지하는 비중을 100분율로 표시 (32)기업회계상 각 상품의 생산비에서 노무비가 차지하는 비중을 100분율로 표시 (33)기업회계상 각 상품의 생산비에서 경비가 차지하는 비중을 100분율로 표시 (34)기업회계상 각상품의 생산비이외에 판매비, 일반관리비 및 이윤이 차지하는 비율 (35)조사상품에 관계가 있는 단체등에서 자문을 구할 기관 (36)조사상품에 관해 업계, 학계의 전문자중 자문을 구할 수 있는 자
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
# by | 2007/04/01 00:12 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(2)
2007년 04월 01일
공사비 계산1
공사비의 구성은 대체로 시설공사 단가계산 준칙에 있는 계산방식에 의거하고 있으며 건설공사에 있어서의 공사비 구성은 총원가와 부가이윤으로 나누고, 다시 공사원가는 재료비, 노무비, 경비로 나누고 있다.
그림 1. 건설공사의 공사비 구성
그림 1의 건설공사 원가계산 요강을 토목공사에 적용하면, 재료비, 노무비, 경비를 직접공사비로 보아서 그림 2와 같이 표현된다.
그림 2의 토목공사 공사비 구성체계는 현재 국내에서도 사용되는 일본 건설성의 공사비 구성체계와 국내의 예상회계법상의 원가계산준칙에 따른 구성항목들을 결부시켜 나타낸 것이다.
그림 2. 시공회사의 토목공사비 구성예
공사비 구성의 비목분류는 적산업무의 기반이 되는 중요사항으로 공사규모나 내용에 따라 원가관리의 효과를 높일 수 있는 분류로 한다. 일반적으로는 그림 2에 있듯이 크게 직접공사비, 간접공사비, 일반관리비 등으로 나누고 있다.
1) 직접공사비
공사원가의 중심으로서 공사목적을 완성하기 위해 직접 소요되는 금액
▶ 재 료 비 - 소요 수량, 단가, 규격, 물가동향 등에 유의
▶ 노 무 비 - 품, 단가 등에 유의
▶ 직접경비 - 기계경비, 특허 사용료, 외주비, 전력수도광열비 등이 포함되고
기계손료, 단위작업당 작업시간 산정에 유의
공사원가의 중심으로서 공사목적을 완성하기 위해 직접 소요되는 금액
▶ 재 료 비 - 소요 수량, 단가, 규격, 물가동향 등에 유의
▶ 노 무 비 - 품, 단가 등에 유의
▶ 직접경비 - 기계경비, 특허 사용료, 외주비, 전력수도광열비 등이 포함되고
기계손료, 단위작업당 작업시간 산정에 유의
2) 간접공사비
▶ 공통가설비 - 주로 직접공사의 시공수단으로서 공사기간 중에 설치되어 공사종료후
철거되는 일시적 비용으로 운반비, 준비비, 가설물비 등으로 구성된다.
철거되는 일시적 비용으로 운반비, 준비비, 가설물비 등으로 구성된다.
▶ 운반비 - 공통가설에 따른 운반비용
▶ 준비비 - 부지측량 및 벌개, 제근 등에 관한 비용
▶ 가건물비 - 현장사무실, 창고, 실험실, 숙소 등의 비용
▶ 가설물비 - 공사용 도로 및 공사에 직접 필요한 비계, 동바리 등에 의한 직접가설
비용과 울타리 등에 관한 간접가설비용
▶ 안전비 - 공사진행 중의 안전관리를 위한 비용
▶ 역부비 - 야적장 등을 위한 부지 임대료, 전기수도료 및 도로 점용료 등에 관한
비용
▶ 기술관리비 - 공사전반에 걸친 현장설계, 공정관리 또는 품질관리 등에 관한 비용
▶ 영선비 - 가건물, 가설물의 보수 및 유지에 관한 비용
▶ 준비비 - 부지측량 및 벌개, 제근 등에 관한 비용
▶ 가건물비 - 현장사무실, 창고, 실험실, 숙소 등의 비용
▶ 가설물비 - 공사용 도로 및 공사에 직접 필요한 비계, 동바리 등에 의한 직접가설
비용과 울타리 등에 관한 간접가설비용
▶ 안전비 - 공사진행 중의 안전관리를 위한 비용
▶ 역부비 - 야적장 등을 위한 부지 임대료, 전기수도료 및 도로 점용료 등에 관한
비용
▶ 기술관리비 - 공사전반에 걸친 현장설계, 공정관리 또는 품질관리 등에 관한 비용
▶ 영선비 - 가건물, 가설물의 보수 및 유지에 관한 비용
▶ 현장관리비 - 공사의 운영상 필요한 간접경비로 노무관리비, 제세공과(자동차세 등),
보험료, 복지 후생비, 교제비 등으로 구성된다.
현장관리비 = 현장관리비/총공사비
보험료, 복지 후생비, 교제비 등으로 구성된다.
현장관리비 = 현장관리비/총공사비
▶ 일반관리비등 - 공사의 시공을 위한 기업의 경영, 관리 등의 활동을 위하여 필요한 본·
지사의 경비로서 그 항목은 시공회사의 이윤을 포함하여 임원과 직원의
급료, 기부금, 비품이나 차량 등의 감가상각비, 퇴직금, 광고비 등으로
구성된다.
일반관리비율 = 일반관리비등/공사원가
지사의 경비로서 그 항목은 시공회사의 이윤을 포함하여 임원과 직원의
급료, 기부금, 비품이나 차량 등의 감가상각비, 퇴직금, 광고비 등으로
구성된다.
일반관리비율 = 일반관리비등/공사원가
그림 3. 비용요소별 적산체계의 예
요소별 적산체계를 예로서 나타내면 그림 3과 같다. 이 경우에 위의 각 비용요소별 집게상황은 공사분할체계(WBS-Work Breakdown Structure)에 나타난 모든 항목에 대해 항목별로 집계가 가능하도록 하여 각 항목마다 비용의 부족 및 과다상황을 알 수 있고 원가항목이 단순하여 원가수집, 정리가 간단해 진다.
1) 기계경비 산출
최근의 공사에는 기계를 사용하는 경우가 무척 중요하여 전체공사비에서 기계경비가 차지하
는 비율이 점점 높아져 원가관리상 중요 요소로 되었다.
기계경비의 내역은 세부적으로 나누어 원료, 운전비, 운전노무비, 관리비 등으로 구성되나 이
들은 모두 합하여 기계경비라 하고 통상 일당 또는 시간당 금액으로 나타낸다.
는 비율이 점점 높아져 원가관리상 중요 요소로 되었다.
기계경비의 내역은 세부적으로 나누어 원료, 운전비, 운전노무비, 관리비 등으로 구성되나 이
들은 모두 합하여 기계경비라 하고 통상 일당 또는 시간당 금액으로 나타낸다.
2) 노무비 산출
공사에 필요한 노무비의 소요인원수는 공사의 종류, 조건을 세분화하여 품셈조사를 통해 직종
별로 구한다.
노무비 산출 때의 소요인원 산정에는 품셈을 최대한 활용하고 품셈의 적용이 적절치 않는 경
우에는 현장에서 입수한 다수의 실행예산 내역서를 참고한다.
산정방법은 (소요인원수 × 임금단가) 이므로 노무비 관련 자료는 직종코드, 직종별, 일당 단가
로 구성되며 간접노무비는 다음식으로 산출된다.
간접노무비 = 표준품셈에 의한 직접노무비 × 간접노무비율
간접노무비율 = 간접노무비/직접노무비
별로 구한다.
노무비 산출 때의 소요인원 산정에는 품셈을 최대한 활용하고 품셈의 적용이 적절치 않는 경
우에는 현장에서 입수한 다수의 실행예산 내역서를 참고한다.
산정방법은 (소요인원수 × 임금단가) 이므로 노무비 관련 자료는 직종코드, 직종별, 일당 단가
로 구성되며 간접노무비는 다음식으로 산출된다.
간접노무비 = 표준품셈에 의한 직접노무비 × 간접노무비율
간접노무비율 = 간접노무비/직접노무비
3) 재료비 산출
적산업무에서 가장 방대한 자료가 되고 금액에서도 큰 비중을 차지하며 공사에 직접 투여되는 직접재료비와 공사완성물의 구성재료는 아니지만 보조적으로 소비되는 간접재료비로 구분된
다.
재료비 산정은 품셈 또는 시공경험상에서 나타난 소요수량 × 자료단가로서 구할 수 있으며
각종 자재의 단가는 조달청이나 일반 물가조사 기관에서 매월 출판하는 물가자료에 근거한다.
Top
다.
재료비 산정은 품셈 또는 시공경험상에서 나타난 소요수량 × 자료단가로서 구할 수 있으며
각종 자재의 단가는 조달청이나 일반 물가조사 기관에서 매월 출판하는 물가자료에 근거한다.
Top
표준품셈은 건설공사 세부공종별 표준적 작업조건에서의 단위작업수행을 위한 자원의 소요수
량을 명기해 놓은 것으로, 토목부문의 표준품셈은 21공종, 310종목으로 구성되어 있다.
토목부문의 표준품셈은 건설부 기술관리관실에서 관리하고 있으며, 운영에 있어서는 품셈의
제정·개정사항을 심의하기 위한 50인 이내의 품셈심의위원회가 있다. 토목, 건축, 기계설비
부문은 매년 90∼100개 종목이 제정·개정의 보완대상으로 되어 실사를 한 후 최종안이 확정
된다.
현행 표준품셈은 정부가 제정하여 건설공사의 원가계산에 적용하고 있으나, 현장의 시공조건
을 반영하는데 미흡하고, 표준이라는 엄격성으로 실무자의 적용상 재량이 저해되고 있어 현실
적인 가격계산이 어려운 실정이다. 또한 현장시공조건의 다양성, 신기술·신공법의 적용, 시
공실태변화 등에 적시적응이 불가능하다.
량을 명기해 놓은 것으로, 토목부문의 표준품셈은 21공종, 310종목으로 구성되어 있다.
토목부문의 표준품셈은 건설부 기술관리관실에서 관리하고 있으며, 운영에 있어서는 품셈의
제정·개정사항을 심의하기 위한 50인 이내의 품셈심의위원회가 있다. 토목, 건축, 기계설비
부문은 매년 90∼100개 종목이 제정·개정의 보완대상으로 되어 실사를 한 후 최종안이 확정
된다.
현행 표준품셈은 정부가 제정하여 건설공사의 원가계산에 적용하고 있으나, 현장의 시공조건
을 반영하는데 미흡하고, 표준이라는 엄격성으로 실무자의 적용상 재량이 저해되고 있어 현실
적인 가격계산이 어려운 실정이다. 또한 현장시공조건의 다양성, 신기술·신공법의 적용, 시
공실태변화 등에 적시적응이 불가능하다.
2) 신기술·신공법채용에 따른 적산방법
기왕에 사용하지 않는 공법, 장비 등을 시공단계에 채용하는 경우에는 기존의 품셈을 적용할
수 없게 된다. 현재의 관행으로는 이러한 경우에 계약상대자와 제3자로부터의 원가계산자료
등에 의존하고 있다. 신기술 등에 의한 공사를 적극 유도하기 위하여 다음의 방법으로 품셈을
제정할 수 있다.
● 관련전문기관에 원가계산자료 의뢰 → 잠정적인 품셈제정 → 잠정 품셈에 의한 공사금액의
설계서 반영 → 시공완료후 사후정산 → 유사공사 자료취합 → 신규품셈의 제정
수 없게 된다. 현재의 관행으로는 이러한 경우에 계약상대자와 제3자로부터의 원가계산자료
등에 의존하고 있다. 신기술 등에 의한 공사를 적극 유도하기 위하여 다음의 방법으로 품셈을
제정할 수 있다.
● 관련전문기관에 원가계산자료 의뢰 → 잠정적인 품셈제정 → 잠정 품셈에 의한 공사금액의
설계서 반영 → 시공완료후 사후정산 → 유사공사 자료취합 → 신규품셈의 제정
3) 일본의 표준보괘
표준보괘는 공사목적물의 단위시공에 필요한 재료, 노무의 수량을 정의해 놓은 것으로 관청사
업의 청부공사비적산에 적용되며, 토목부문은 15공종, 105종목으로 편성되어 있으며, 제정·
개정절차는 개정요구 보괘에 대하여 다음과 같은 절차로 진행된다.
● 보괘의 제정·개정요구 → 시공형태 동향 조사 → 시공실태 조사 → Data의 수집·분석
→ 품셈(안)의 작성 → 검토회의 → 품셈안 작성
표준보괘는 건설공사비 산정의 표준지표로 다방면에 활용되고 있으나, 급속도로 변화하고 있
는 시공현장의 시공형태와 사회경제상황에 적용하기에 경직되고 미흡한 점이 많은 실정이다.
신기술·신공법에 대한 보괘의 제정을 위하여는 해당 공사현장을 선정하여 시공회사로부터 실
적자료를 받아 활용하고 있고 이러한 시공회사에 대해서는 상당한 보수가 지급되고 있다.
Top
업의 청부공사비적산에 적용되며, 토목부문은 15공종, 105종목으로 편성되어 있으며, 제정·
개정절차는 개정요구 보괘에 대하여 다음과 같은 절차로 진행된다.
● 보괘의 제정·개정요구 → 시공형태 동향 조사 → 시공실태 조사 → Data의 수집·분석
→ 품셈(안)의 작성 → 검토회의 → 품셈안 작성
표준보괘는 건설공사비 산정의 표준지표로 다방면에 활용되고 있으나, 급속도로 변화하고 있
는 시공현장의 시공형태와 사회경제상황에 적용하기에 경직되고 미흡한 점이 많은 실정이다.
신기술·신공법에 대한 보괘의 제정을 위하여는 해당 공사현장을 선정하여 시공회사로부터 실
적자료를 받아 활용하고 있고 이러한 시공회사에 대해서는 상당한 보수가 지급되고 있다.
Top
그림 4. 국내의 예정가격 비목구성
1) 재료비 - 시공에 소요되는 소정규격의 재료량에 단위당가격 또는 재료단가를 곱한 금액의 합
계액이며, 직접재료비와 간접재료비 등으로 구성되고,재료단가는 거래실례가격 또
는 재무부장관지정 전문가격조사기관의 물가지수에 의한다. 적용시에는 조달청가
격과 전문가격조사기관의 월별공표가격 중 최저공표가격을 적용하고 있음으로서
시장 가격과 많은 차이를 갖고 있다.
계액이며, 직접재료비와 간접재료비 등으로 구성되고,재료단가는 거래실례가격 또
는 재무부장관지정 전문가격조사기관의 물가지수에 의한다. 적용시에는 조달청가
격과 전문가격조사기관의 월별공표가격 중 최저공표가격을 적용하고 있음으로서
시장 가격과 많은 차이를 갖고 있다.
2) 노무비
▶ 직접노무비 : 1일 8시간 기준임금
휴일, 야간, 시간외수당 등은 통상임금의 100분의 50 이상을 지급
▶ 간접노무비 : 직접계산방법(노무량 × 노무비단가), 비율분석방법(직접노무비 × 간접노무
비율), 보완적용방법(공사원가 계산자료 이용) 등에 의하여 계산
▶ 노임단가 : 정부고시 노임단가로서 50∼60개 현장을 대상으로 년1회 실사 후 매년 1월 1
일부터 공표, 적용한다.
휴일, 야간, 시간외수당 등은 통상임금의 100분의 50 이상을 지급
▶ 간접노무비 : 직접계산방법(노무량 × 노무비단가), 비율분석방법(직접노무비 × 간접노무
비율), 보완적용방법(공사원가 계산자료 이용) 등에 의하여 계산
▶ 노임단가 : 정부고시 노임단가로서 50∼60개 현장을 대상으로 년1회 실사 후 매년 1월 1
일부터 공표, 적용한다.
3) 경비 - 공사원가 중 재료비, 노무비를 제외한 22개의 비목으로 구성되며, 시공기간 예상되는
소요량을 측정하거나 원가계산자료를 근거로 산출한다.
소요량을 측정하거나 원가계산자료를 근거로 산출한다.
4) 일반관리비, 이윤 - 일반관리비는 재료비, 노무비, 경비합계액의 6%미만으로 하며, 각각의 산
정식은 다음과 같다.
정식은 다음과 같다.
● 일반관리비 = (재료비 ＋ 노무비 ＋ 경비) × (일반관리비율 × 1/100)
● 이 윤 = (노무비 ＋ 경비 ＋ 일반관리비) × (이윤율 × 1/100)
● 이 윤 = (노무비 ＋ 경비 ＋ 일반관리비) × (이윤율 × 1/100)
5) 기계경비 - 기계손료, 운전경비, 조립해체비, 수송비로 구성되고, 기계손료는 다음식으로 게
산되며 암석굴착 및 현장조건에 따라 10∼25% 보정가산된다.
산되며 암석굴착 및 현장조건에 따라 10∼25% 보정가산된다.
● 시간당 손료 = 취득가격 × (시간당 상각비계수 ＋ 시간당 정비비계수 ＋ 시간당 관리비계수)
= {(상각비율 ＋ 정비비율)}/(경제적 내용시간)}
＋ {(평균 취득가격계수 × 연간 관리비계수)/(연간 표준가동시간)}
Top
= {(상각비율 ＋ 정비비율)}/(경제적 내용시간)}
＋ {(평균 취득가격계수 × 연간 관리비계수)/(연간 표준가동시간)}
Top
그림 5. 적산 시스템의 Relational DB 구성
CESNA의 데이터베이스 구성은 교량, 터널을 포함하는 도로공사용으로 구성되었으며, source program은 C-언어로 작성하여 dBASE III와 연동하도록 하였다.
실제로 실적공사비를 적용하여 예정가격을 산정하기 위해서는 표준화된 공종분류체계 및 내역서 작성기준이 되는 '수량산출기준'을 작성하고, '수량산출기준'에 따라 일정한 양식으로 실적공사비를 일정기간 축적하여야 한다. 그러나 국내의 경우 원가계산방식으로 작성되는 예정가격은 외국과 같이 단순히 목표예산의 의미가 아니라 낙찰자 결정, 계약금액 조정 등 입찰·계약제도 전반에 걸쳐 영향을 미치는 중요한 기준이 되고 있으며, 이와 같은 내용은 '국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률' 등 관계법규에 의해 정해져 있는 실정이다. 그러므로 실적공사비 적산제도의 정착을 위해서는 입찰·계약제도 전반에 대한 검토가 이루어져야 할 필요가 있으나, 이와 같은 주변환경의 정비를 단기간 내에 추진하는 것은 또 다른 부작용을 초래할 우려가 있으므로 단계적으로 충분한 검토를 거쳐 정비하는 것이 바람직할 것이다.
1) 기본 개념
실적공사비 적산제도는 과거 시행된 건설공사로부터 산출된 공종별 계약단가를 기초로 시간,
규모, 지역차 등에 대한 보정을 실시하여 차기 건설공사의 예정가격 산출에 활용하는 제도이
다.
규모, 지역차 등에 대한 보정을 실시하여 차기 건설공사의 예정가격 산출에 활용하는 제도이
다.
같은 실적공사비 적산제도의 도입·시행을 위해서는 체계적이고 통일적인 수량산출 및 내역서 작성을 위한 수량산출기준(수량산출 및 단가산정기준)을 국가가 마련하고, 발주기관별로 건설
업체가 수량산출기준에 따라 작성하여 입찰한 산출내역서에서 공사비 정보(실적공사비)를 추
출하고 체계적이고 축적하여 향후 유사공사의 예정가격 산정에 활용할 수 있는 체계를 정비하
는 것이 필요하다.
2) 기대효과
▶ 계약내용의 명확화
실적공사비 적산제도의 근간이 되는 수량산출기준은 공사목적물을 구성하는 내용의 계층적
으로 세분화해 표준적인 구성 및 기재방법을 규정하고 각 공종의 정의 및 계약 단위 등에 대
해서도 표준적으로 규정하고 있다.
으로 세분화해 표준적인 구성 및 기재방법을 규정하고 각 공종의 정의 및 계약 단위 등에 대
해서도 표준적으로 규정하고 있다.
이는 수량산출 및 내역서를 작성함에 있어서 발주자·수주자간에 공사내용에 대한 곧 통적
인 인식을 확립하고, 계약내용의 명확화를 도모할 수 있다.
▶ 기술에 의한 가격경쟁 유도
공종별 목적물 물량 분류기준인 수량산출기준의 체계는 계약상대자가 시공방법 등을 자율
적으로 선정하여 입찰할 수 있도록 구성되어 있으므로 입찰자간에 기술에 의한 가격경쟁 유
도가 가능하다. 건설업체의 기술개발 유도 및 견적능력 향상이 기대되고 신기술 적용 등에
따른 공사금액 절감이 기대된다.
적으로 선정하여 입찰할 수 있도록 구성되어 있으므로 입찰자간에 기술에 의한 가격경쟁 유
도가 가능하다. 건설업체의 기술개발 유도 및 견적능력 향상이 기대되고 신기술 적용 등에
따른 공사금액 절감이 기대된다.
▶ 시공실태 및 현장여건의 적정한 반영
품셈에 의해 공사비를 산정할 경우 시공자가 선정하여야 하는 공법 및 장비규격 등을 발주
자가 지정하고 있으나 실적공사비 적산제도는 목적물의 품질상태를 중심으로 공사비를 산
정함으로, 시공방법 및 장비의 발전효과를 거둘 수 있다.
자가 지정하고 있으나 실적공사비 적산제도는 목적물의 품질상태를 중심으로 공사비를 산
정함으로, 시공방법 및 장비의 발전효과를 거둘 수 있다.
공사특성 및 현장여건 등 단가에 영향을 미치는 요인에 대해 보정함으로써 적정한 공사비
산정이 가능하다.
산정이 가능하다.
▶ 원·하도급간의 거래가격 투명성 확보
실적공사비는 실제 공사에 소요되거나 거래되는 가격에 바탕을 둔 가격을 기준으로 하므로
원·하도급간의 거래가격의 투명성을 확보 및 업체간 경쟁원리에 의한 적정한 거래가격 형
성을 유도한다.
원·하도급간의 거래가격의 투명성을 확보 및 업체간 경쟁원리에 의한 적정한 거래가격 형
성을 유도한다.
▶ 예정가격 산정업무의 간소화
원가계산방식은 시공방법을 가정하여 각 작업에 소요되는 노무·재료·기계경비를 산 정하
여 예정가격을 산정하나, 실적공사비 적산제도는 소요되는 공종별 수량과 단가를 곱하 여
예정가격을 산정함으로써 업무 간소화가 기대된다.
여 예정가격을 산정하나, 실적공사비 적산제도는 소요되는 공종별 수량과 단가를 곱하 여
예정가격을 산정함으로써 업무 간소화가 기대된다.
그림 6. 실적공사비 적산방식 기본 개념(건설기술연구원)
▶ 토목공사 수량산출 기준
실적공사비 적산제도의 중요 사항으로는 현실성과 객관성 있는 실적공사비의 산정과 공종
의 종류를 합리적으로 표현하여 실적공사비 적용 및 수량산출에 사용할 수 있도록 구성하는 수량산출기준을 들 수 있다.
수량산출기준은 건교부에서 이미 작성된 안이 제시된 바 있으며, 토목공사의 현재 품셈 내
공종분류 및 영국에서 활용 중인 CESMM 등을 참조하여 작성되었다.
수량산출기준에 의한 실적공사비의 대표적 자료집은 미국의 RS Means 사에서 발행하는
Cost Database 등이 있다.
● 일본 건설성의 토목공사 수량산출 요령
의 종류를 합리적으로 표현하여 실적공사비 적용 및 수량산출에 사용할 수 있도록 구성하는 수량산출기준을 들 수 있다.
수량산출기준은 건교부에서 이미 작성된 안이 제시된 바 있으며, 토목공사의 현재 품셈 내
공종분류 및 영국에서 활용 중인 CESMM 등을 참조하여 작성되었다.
수량산출기준에 의한 실적공사비의 대표적 자료집은 미국의 RS Means 사에서 발행하는
Cost Database 등이 있다.
● 일본 건설성의 토목공사 수량산출 요령
◈ 실적공사비 운영체계 구성
현재의 표준품셈에 의한 적산방식을 실적기반적산제도로 변환시키기 위한 적산운영체계 및
실적기반 단가자료 구성 등을 건설관련 기관별로 작성할 수 있도록 지원함.
현재의 표준품셈에 의한 적산방식을 실적기반적산제도로 변환시키기 위한 적산운영체계 및
실적기반 단가자료 구성 등을 건설관련 기관별로 작성할 수 있도록 지원함.
◈ 수량산출 기준의 표준화
적산 수량산출 기준의 표준화를 위한 상세 공종분류 체계 및 물량산출 기준의 제공
적산 수량산출 기준의 표준화를 위한 상세 공종분류 체계 및 물량산출 기준의 제공
◈ 적산의 전산화
건설공사비 적산을 위한 공종분류, 단가 DB 구성, 적산집계 등 적산작업의 자동화를 위한 분
야별 전산시스템의 개발
건설공사비 적산을 위한 공종분류, 단가 DB 구성, 적산집계 등 적산작업의 자동화를 위한 분
야별 전산시스템의 개발
 공사비 견적관리 (Cost Estimating Management) |
| 1. 토목공사비 적산관리 |
 토목공사는 하천공사, 도로공사, 댐 등과 같이 공사의 종류가 다양하고, 또 같은 공사일지라도 시공현장, 규모 등에 따라 구분이 된다. 따라서 적산업무도 엄밀히 말하면 동일 공사에 대해서도 조건에 따라 각각 다른 형태의 공사로 보아 적산해야 할 것이다. 그러나 최근 폭주하는 공사물량이나 기술자의 부족 등으로 인해 발주자 측에서도 관리면에서 공사비의 구성을 체계화하는 등 적산업무의향상을 위해 노력하고 있다. |
| 2. 비용요소별 적산 |
일반적으로 토목공사는 공종별로 실행예산을 편성하지만 소규모 공사나 도급 금액이 고정되어 있는 공사, 또는 공사내용이 간단하여 예산상 큰 변동이 없는 공사인 경우는 발주관리에 중점을 두어 요소별로 관리하는 경우도 있다. 이를 위해서는 적산과정을 『재료비』,『노무비』,『경비』의 3요소로 분리하여 추후 각 요소별로 집계가 가능하게끔 할 필요가 있다. |
| 3. 표준품셈 |
1) 표준품셈의 관리·적용 실태 |
| 4. 예정가격 |
예정가격의 산정은 거래실례가격 또는 원가계산에 의한 공사가격을 적용하고 있으며, 비목구성은 그림 4와 같이 재료비, 노무비, 경비로 구성된 순공사원가와 일반관리비, 이윤 등으로 되어 있다. |
| 5. 적산의 전산화 |
공사관리분야 중 적산부분을 전산화하기 위해서는 효율적인 프로그램 개발도 중요하지만 현재의 자료처리 관행을 코드화하여 데이터베이스로 갖추어 놓을 필요가 있다. 지금까지는 이러한 적산업무를 표준화된 체계로 만들 때는 관련된 이론적 지식 외에도 전통적 관행에 의한 경험 등에 대한 광범위한 포괄성이 문제가 되어 이러한 지식들을 체계적, 이론적으로 발전시키기에 곤란한 점들이 많이 있었다. 그러나 오늘날 건설분야는 규모의 확대와 기술적 혁신으로 인해 종래의 획일적인 방법으로 적산을 하기에는 시간적, 비용적 소모가 커서 더욱 정도 높은 적산체계가 요구되고 있다. 따라서 각종 자료처리뿐만 아니라 일반적인 데이터 저장형식으로 표현이 가능한 전문가의 지식 자체를 일종의 전산처리용 자료화함으로써 관리측면에서 하위 계층부터 상위 계층까지 공통적으로 사용될 수 있는 system의 개발이 필요하다. 즉, 적산에 필요한 각종 자료들을 지식기반으로 미리 갖추어 놓으므로써 사용자의 요구에 따라 수시로 제공해 주면서 물공량산출 이후의 적산업무를 system내에서 지식기반을 이용하여 자동으로 처리해 주어서 수계산으로 할 때 필요한 전문성이나 경험 등을 필요로 하지 않는다. 역으로 지식기반이 갖추어져 있지 않다면 사용자가 직접 지식기반에 있는 자료들을 매번 입력해야 하는 불편이 있고, 더욱이 초보자인 경우는 힘든 작업이 된다. 오늘날 이러한 지식기반을 갖추어 놓은 computer system은 단순히 입력만을 받아 계산하여 출력하는 단계에서 벗어나 인간의 지능을 모방하는 단계에까지 와 있다. Top |
| 6. 건설공사 적산시스템 (CESNA) |
본 연구실에서는 공사분할체계(WBS-Work Breakdown Structure) 및 적산단가 자료를 비롯한 모든 적산자료를 지식기반(Knowledge-Base)로 갖춘 전문가 시스템(Expert System) 개념의 적산시스템인 CESNA(Cost Estimating System for Network Analysis)를 개발하였으며, CESNA의 이용시에는 해당 공사의 대·중·소 WBS가 화면에 제시되어 마지막 공종단계에서 사용자가 물량만 입력하면 모든 적산 과정이 자동 수행되도록 하였다. |
| 7. 실적공사비 적산 제도 |
국내의 적산제도는 기존의 품셈방식에 의한 원가계산방식에서 과거의 실적공사비에 의한 실적기반방식으로 전환될 예정이며 현재 실적기반 자료 확보를 위해 건교부 산하 4개 공사, 9개청에서는 시범 발주공사를 하고 있다. 우리나라의 실적공사비 적산제도에서는 기존의 원가계산방식과 같이 재료비, 노무비, 경비 등 공사원가를 구성하는 비목별로 공사비를 산정하지 않고, 재료비, 노무비, 경비 등이 포함된 공종별 시공단가를 근거로 예정가격을 산정하며, 이 때의 시공단가는 이미 계약이 체결된 공사의 계약단가를 근거로 시간차, 지역차, 공사규모차 등 공사 특성에 대한 보정을 실한 가격이다. |
| 8. 실험실 학술 연구 및 프로젝트 수행 내용 |
◈ 한국·일본 적산제도 비교 분석 |
|
공사비 견적관리 (Cost Estimating Management)
|
# by | 2007/04/01 00:08 | 도로교통 | 트랙백 | 덧글(0)
◀ 이전 페이지 다음 페이지 ▶
